Presse - Archiv
"Nicht ganz neu - aber immer noch aktuell"
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Flensburg, 19. Oktober 2018. Bei der Überprüfung der Fahrzeugtypen Opel Insignia und Cascada 2,0 l (125kw) sowie Zafira 1,6 l (88kw , 100kw), Zafira 2,0 l, (96kw, 125kw) Euro 6 aus den Modelljahren 2013 – 2016 wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt. Aufgrund der unzulässigen Abschalteinrichtungen kann es im Betrieb der Fahrzeuge zu erhöhten NOx-Emissionen kommen.
Mit Bescheid vom 17. Oktober 2018 wurde für die genannten Modelle (rund 96.000 weltweit, davon rund 32.000 Fahrzeuge in Deutschland) durch das KBA ein verpflichtender Rückruf angeordnet. Für rund 23.000 Fahrzeuge erfolgte bereits auf freiwilliger Basis die Umrüstung.
Dem Hersteller wurde aufgegeben, die bereits für die freiwillige Maßnahme freigegebene Verbesserungsmaßnahmen unverzüglich auf alle betroffenen Fahrzeuge auszudehnen, um die unzulässigen Abschalteinrichtungen aus den betroffenen Fahrzeugen zu entfernen.
Flensburg, 6. Juni 2018. Bei der Überprüfung der Fahrzeugtypen Audi A6 und A7 3.0 Liter Diesel Euro 6 wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt.
Aufgrund der unzulässigen Abschalteinrichtungen kann es im Betrieb der Fahrzeuge zu erhöhten NOx-Emissionen kommen.
Mit Bescheid vom 4. Juni 2018 wurde für die genannten Modelle Audi A6 und A7 3.0 Liter Diesel Euro 6 (rund 60.000 weltweit, davon rund 33.000 Stück in Deutschland) durch das KBA ein verpflichtender Rückruf eingeleitet.
Dem Hersteller wurde aufgegeben, diese Abschalteinrichtungen aus den betroffenen Fahrzeugen nach der Freigabe des Maßnahmenpakets durch das KBA zu entfernen.
Die Emissionstypgenehmigungen der Fahrzeuge wurden in Luxemburg erteilt. Das KBA hat sich mit den Luxemburgischen Behörden hinsichtlich der Vorgehensweise abgestimmt.
Flensburg, 25. Mai 2018. Bei der Überprüfung des Fahrzeugtypen Mercedes Vito 1.6 Liter Diesel Euro 6 wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt. Die unzulässigen Strategien beziehen sich auf den Einsatz des SCR-Abgasreinigungssystems. Aufgrund der eingebauten Abschalteinrichtungen kann es im Betrieb der Fahrzeuge zu erhöhten NOx-Emissionen kommen.
Mit Bescheid vom 23.05.2018 wurde für den Mercedes Vito 1.6 Liter Diesel Euro 6 (1.372 Fahrzeuge in Deutschland und 4.923 Fahrzeuge weltweit) ein verpflichtender Rückruf angeordnet.
Dem Hersteller wurde aufgegeben, die unzulässigen Abschalteinrichtungen aus den betroffenen Fahrzeugen nach der Freigabe des Maßnahmenpakets durch das KBA zu entfernen.
Flensburg, 18. Mai 2018. Bei der Überprüfung der Fahrzeugtypen Porsche Cayenne Euro 6 4,2 Liter V8 TDI und Porsche Macan Euro 6 3,0 Liter V6 TDI wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt. Aufgrund der eingebauten Abschalteinrichtungen kann es im Betrieb der Fahrzeuge zu erhöhten NOx-Emissionen kommen.
Mit Bescheid vom 14.05.2018 wurde für das Modell Porsche Cayenne Euro 6 4,2 Liter V8 TDI (6.755 Stück, davon 3.954 Stück in Deutschland) und 16.05.2018 für das Modell Porsche Macan Euro 6 3,0 Liter V6 TDI (52.831 Stück, davon 15.180 Stück in Deutschland) durch das KBA ein verpflichtender Rückruf angeordnet.
Dem Hersteller wurde aufgegeben, die unzulässigen Abschalteinrichtungen aus den betroffenen Fahrzeugen nach der Freigabe des Maßnahmenpakets durch das KBA zu entfernen.
Flensburg, 3. April 2018. Bei der Überprüfung der Fahrzeugtypen BMW 750 3.0 Diesel Euro 6 und BMW M550 (Limousine und Touring) 3.0 Diesel Euro 6 wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt.
Mit Bescheid vom 13.03.2018 hat das Kraftfahrt-Bundesamt die BMW AG aufgefordert, bei diesen Fahrzeugtypen mittels eines Rückrufes die vorhandenen unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen, um die Vorschriftsmäßigkeit der Fahrzeuge wiederherzustellen.
Hiervon sind laut BMW weltweit ca. 11.700 Fahrzeuge betroffen. Davon wurden europaweit ca. 9.300 (einschließlich D) und in Deutschland rund 5.000 Fahrzeuge verkauft.
Die von BMW vorgelegte technische Änderung wird derzeit im Kraftfahrt-Bundesamt geprüft und soll zeitnah freigegeben werden.
Nach Freigabe der Updates ist der Hersteller aufgefordert, unverzüglich die betroffenen Feldfahrzeuge zurückzurufen und entsprechend umzurüsten.
Die betroffenen Halter werden dazu von BMW angeschrieben. Anschließend hat der Hersteller 18 Monate Zeit die Rückrufaktion abzuschließen.
Flensburg, 15. Februar 2018. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat das Modell BMW 320d Euro 6 untersucht und eigene Messungen durchgeführt.
Die Abgasemissionen auf dem Rollenprüfstand und auch auf der Straße sind unter normalen Betriebsbedingungen nicht zu beanstanden. Es konnten keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt werden. Die von der Deutschen Umwelthilfe ermittelten Ergebnisse mit erhöhten NOx-Emissionen sind auf nicht normale Betriebsbedingungen zurückzuführen. Daher besteht keine Veranlassung zur Einleitung von Maßnahmen.
Flensburg, 23. Januar 2018. Bei der Überprüfung der Audi 3.0 l Euro 6, Modelle A4, A5, A6, A7, A8, Q5, SQ5, Q7, durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden unzulässige Abschalteinrichtungen nachgewiesen. Die schadstoffmindernde, sogenannte schnelle Motoraufwärmfunktion springt bei diesen Fahrzeugen nahezu nur im Prüfzyklus NEFZ an. Im realen Verkehr unterbleibt diese NOx-Schadstoffminderung. Die Strategien unterscheiden sich leicht von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp.
Das KBA hat deshalb in den vergangenen Wochen verpflichtende Rückrufe dieser Fahrzeuge angeordnet, um die Vorschriftsmäßigkeit der produzierten Fahrzeuge wiederherzustellen. Davon sind in Deutschland rund 77.600 und weltweit insgesamt rund 127.000 zugelassene Fahrzeuge betroffen.
Die Produktion von Neufahrzeugen wurde bereits durch Audi umgestellt.
Audi wurde aufgefordert, dem KBA bis Anfang Februar ein Motorsoftware-Update für die betroffenen Fahrzeuge vorzustellen. Freigaben durch das Kraftfahrt-Bundesamt erfolgen, wenn das KBA sich von der Wirksamkeit der optimierten Emissionskonzepte überzeugt hat und keine Zweifel an der Zulässigkeit der optimierten Konzepte bestehen.
Nach Freigabe der Updates ist der Hersteller aufgefordert, unverzüglich die betroffenen Feldfahrzeuge zurückzurufen und entsprechend umzurüsten. Die betroffenen Halter werden dazu von Audi angeschrieben. Anschließend hat der Hersteller 18 Monate Zeit die Rückrufaktion abzuschließen.
Flensburg, 8. Dezember 2017. Bei der Überprüfung des VW Touareg 3.0 l Diesel Euro 6 durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurden zwei unzulässige Abschalteinrichtungen nachgewiesen. Im Prüfzyklus NEFZ springt bei diesen Fahrzeugen zum einen eine sogenannte schadstoffmindernde Aufwärmstrategie an, die überwiegend im realen Verkehr nicht aktiviert wird. Zum anderen wurde bei Fahrzeugen mit SCR-Katalysator eine Strategie eingesetzt, die die Nutzung von AdBlue unter bestimmten Bedingungen unzulässig einschränkt.
Das KBA hat deshalb am 8. Dezember 2017 einen verpflichtenden Rückruf dieser Fahrzeuge angeordnet, um die Vorschriftsmäßigkeit der produzierten Fahrzeuge wiederherzustellen. Davon sind in Deutschland 25.800 und weltweit insgesamt 57.600 zugelassene Fahrzeuge betroffen.
Die Produktion von Neufahrzeugen wurde bereits durch Volkswagen umgestellt.
Volkswagen hat dem KBA anordnungsgemäß eine neue Motorsoftware für die betroffenen Fahrzeuge vorgestellt. Das Softwareupdate wurde inzwischen vom KBA geprüft und freigegeben. Der Hersteller ist nun aufgefordert, betroffene Feldfahrzeuge zurückzurufen und entsprechend umzurüsten. Die betroffenen Halter werden von VW angeschrieben.
16. Oktober 2015. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat dem Hersteller VW gegenüber mit Schreiben vom 15. Oktober 2015 den Rückruf von 2,4 Millionen VW-Markenfahrzeugen angeordnet.
Das Kraftfahrt-Bundesamt vertritt die Auffassung, dass es sich bei der in diesen Fahrzeugen verwendeten Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt. VW wird in dem Bescheid vom Kraftfahrt-Bundesamt auferlegt, die entsprechende Software aus allen Fahrzeugen zu entfernen und geeignete Maßnahmen zur Wiederherstellung der Vorschriftsmäßigkeit zu ergreifen. Dies ist durch entsprechende Nachweise zu belegen.
„Wir befinden uns hier auf dem Gebiet europäischen Genehmigungsrechts“
so KBA-Präsident Ekhard Zinke. "Die Anordnung basiert auf § 25 Abs. 2 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung, der die Beseitigung von Mängeln bei bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeugen per Anordnung vorsieht. Durch die Anordnung hat das KBA die Möglichkeit den Rückruf zu steuern und zu überwachen"
, so Zinke weiter. Der am 7. Oktober 2015 durch VW vorgelegte Maßnahmenplan findet in der Anordnung Berücksichtigung.
Die getroffene Anordnung erstreckt sich auf alle 2,4 Millionen Fahrzeuge der Marke VW. Betroffen sind Fahrzeuge mit EURO 5 Dieselmotoren der Größe 2 Liter, 1,6 Liter und 1,2 Liter Hubraum.
Die angeordnete Rückrufaktion beginnt Anfang 2016. Der Zeitplan des Rückrufs ist abhängig von den technischen Maßnahmen, die VW dem KBA noch vorlegen wird.
Bei den 2 Liter Motoren spricht VW von einer Softwarelösung, die in diesem Jahr vorliegen soll und ab Beginn des nächsten Jahres umgerüstet werden kann. Bei den 1,6 Liter- Motoren wird zusätzlich eine motortechnische Anpassung notwendig sein. Die technische Umsetzung hierfür soll laut VW vorrausichtlich ab September nächsten Jahres zur Verfügung stehen.
VW muss dem KBA nun in den kommenden Wochen die Software, die für die 2,0 Liter Dieselmotoren notwendig ist, sowie die technischen Lösungen für die 1,6 Liter- und 1,2 Liter-Motoren vorstellen.
Die betroffenen Halterinnen und Halter werden dazu durch den Hersteller zeitlich gestaffelt angeschrieben und aufgefordert, ihr Fahrzeug in der Werkstatt vorzuführen. Dort sind die Fahrzeuge in den vorschriftsmäßigen Zustand zu versetzen.
Die Fahrzeuge sind verkehrssicher und können bis zum Austausch der Komponenten weiter gefahren werden.
Ansprechpartner:Kraftfahrt-Bundesamt Telefon: +49 461 316-0
Harmonisierung der Zulassungsdokumente, Muster Zulassungsbescheinigung Teil I, Muster Zulassungsbescheinigung Teil II
Harmonisierung der Zulassungsdokumente - Auszug aus dem Jahresbericht 2004
Harmonisierung der Zulassungsdokumente PDF, 66KB, Datei ist nicht barrierefrei
Muster Zulassungsbescheinigung Teil I
Muster Zulassungsbescheinigung Teil IPDF, 312KB, Datei ist nicht barrierefrei
Muster Zulassungsbescheinigung Teil II
Muster Zulassungsbescheinigung Teil IIPDF, 859KB, Datei ist nicht barrierefrei
Grundfarben der Pkw einschließlich Kombi
Farbreihe | ||||
---|---|---|---|---|
Weiß = 0 | Cremeweiß | Grauweiß | Reinweiß | Papyrusweiß |
Gelb = 1 | Grünbeige Beige Sandgelb Goldgelb Honiggelb Maisgelb | Chromgelb Braunbeige Zitronengelb Perlweiß Elfenbein Hellelfenbein | Schwefelgelb Safrangelb Zinkgelb Graubeige Olivgelb Kadmiumgelb | Ockergelb Leuchtgelb Currygelb Goldmetallic |
Orange = 2 | Gelborange Rotorange | Blutorange Pastellorange | Reinorange Leuchtorange | Leuchthellorange Hellrotorange |
Rot = 3 | Feuerrot Karminrot Rubinrot Purpurrot Weinrot | Schwarzrot Oxidrot Braunrot Beigerot Tomatenrot | Altrosa Hellrosa Korallenrot Rose Erdbeerrot | Lachsrot Leuchtrot Leuchthellrot |
Lila/Violett = 4 | Rotlila Rotviolett | Erikaviolett | Bordeauxviolett | Blaulila |
Blau = 5 | Violettblau Grünblau Ultramarinblau Saphirblau | Schwarzblau Brillantblau Graublau Azurblau | Enzianblau Stahlblau Lichtblau Kobaltblau | Taubenblau Himmelblau Türkisblau Capriblau |
Grün = 6 | Patinagrün Smaragdgrün Laubgrün Olivgrün Blaugrün Moosgrün Grauoliv | Flaschengrün Braungrün Tannengrün Grasgrün Resedagrün Schwarzgrün Schilfgrün | Gelboliv Schwarzoliv Türkisgrün Maigrün Gelbgrün Weißgrün Chromocidgrün | Blaßgrün Braunoliv Farngrün Opalgrün Lichtgrün Kieferngrün Minzgrün |
Grau = 7 | Fehgrau Silbergrau Olivgrau Moosgrau Mausgrau Beigegrau Khakigrau Grüngrau | Zeltgrau Eisengrau Basaltgrau Braungrau Schiefergrau Anthrazitgrau Schwarzgrau Umbragrau | Betongrau Graphitgrau Granitgrau Steingrau Blaugrau Kieselgrau Zementgrau Gelbgrau | Lichtgrau Platingrau Staubgrau Achatgrau Quarzgrau Bronzemetallic Silbermetallic Aluminium |
Braun = 8 | Grünbraun Ockerbraun Lehmbraun Kupferbraun Rehbraun | Olivbraun Nußbraun Rotbraun Sepiabraun Kastanienbraun | Mahagonibraun Schokoladenbraun Graubraun Schwarzbraun Orangenbraun | Beigebraun Blaßbraun |
Schwarz = 9 | Tiefschwarz | Graphitschwarz | ||
Metallicfarben | Die nicht aufgeführten Metallicfarben sind nach dem Grundton in die jeweilige Farbreihe einzuordnen. | |||
Zwei- oder Mehrfarbigkeit | Die Schlüsselnummer ist zweistellig. Links steht die Schlüsselnummer der vorherrschenden Grundfarbe und rechts die der Nebengrundfarbe oder der zweiten vorherrschenden Grundfarbe, zum Beispiel 39 = rot vorherrschende Farbe, Schwarz Nebenfarbe oder zweite vorherrschende Farbe. | |||
Ausnahmen = 00 | Wenn für das Fahrzeug keine Farbe angegeben werden kann, ist in den Fahrzeugbrief die Schlüsselnummer 00 einzutragen, sofern der Fahrzeugbrief sonst nach § 20 oder 21 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vollständig ausgefüllt wird. |
auszugsweise "Verkehrsblatt Amtlicher Teil 1977, Heft 18, Seite 548"
Genehmigungszeichen dokumentieren, dass für die so gekennzeichneten Einrichtungen der Nachweis für die Einhaltung technischer Mindestanforderungen erbracht wurde. Die Kombination aus Buchstaben, Zahlen und Zeichen sind in der jeweiligen Vorschrift festgelegt, die der Genehmigung zugrunde lag.
Vom Kraftfahrt-Bundesamt verwendete Genehmigungszeichen beinhalten immer eine dreiperiodische Wellenlinie oder die Buchstabenfolge "KBA" oder die Kennzeichnungen e1 beziehungsweise E1. Am häufigsten sind Genehmigungszeichen auf Fahrzeugteilen zu finden. Jedes Genehmigungszeichen wird nur einmal zugeteilt.
ABG-Prüfzeichen | ![]() M... | Nationale Vorschriften für bauartgenehmigungspflichtige Fahrzeugteile Beispiel: ![]() |
ABE-Typzeichen | KBA... | Nationale Vorschriften für Fahrzeugteile Beispiele: KBA 37572 Heckspoiler KBA 43083 Sonderrad |
ECE-Regelungen | ![]() | Deutschland Beispiel: ![]() |
![]() | Frankreich | |
![]() | Italien | |
![]() | Niederlande | |
bis | ... | |
![]() | Slowakei | |
EWG-Richtlinien | ![]() | Deutschland Beispiel: ![]() |
![]() | Frankreich | |
![]() | ... |
![Bild: Deutschlandkarte Bundesländer (Quelle: Interest Verlag, Josef Prchal) Bild: Deutschlandkarte Bundesländer](/DE/Presse/Archiv/deutschland.gif;jsessionid=0F1BEF39EBDA7906772B3F1D3BC787E4.live11293?__blob=normal&v=1)
12. Oktober 2009. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat im September die Weichen für eine neue Datenverarbeitung im KFZ-Zulassungswesen gestellt. In enger Kooperation mit Zulassungsbehörden und Softwareanbietern erfolgte nach mehrjähriger Vorbereitung eine Umstellung der Datenhaltung und Datenverarbeitung im KBA und gleichzeitig bei allen Zulassungsbehörden in Deutschland in einem sogenannten „Big-Bang“.
Seither können die Zulassungsbehörden der Länder direkt in dem durch das KBA geführten Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) Veränderungen vornehmen und den aktuellen Datenbestand abfragen. Derzeit beherbergt die Flensburger Behörde die Daten von mehr als 90 Millionen Fahrzeugen (inklusive Außerbetriebsetzungen) und ihrer Halter.
Jede noch so kleine Veränderung an einem der gespeicherten Datensätze kann zukünftig von den berechtigten Zulassungsbehörden direkt und ohne Zeitverzögerung in dem Register vorgenommen werden. „Diese neue Art der Kommunikation steigert die Aktualität des Zentralen Fahrzeugregisters. Alle Informationen, die einen Halter oder ein Fahrzeug betreffen, werden sofort registerwirksam.“
erklärt KBA-Präsident Ekhard Zinke. Zwar müsse der Bürger sich weiterhin an seine Zulassungsbehörde wenden, diese könne den Datensatz im Zentralregister des KBA jedoch sofort bearbeiten. Zweifelsfragen könnten sofort geklärt werden, so dass zusätzliche Wege erspart blieben. Von den 422 Zulassungsbehörden haben über 90 Prozent die neu geschaffene Online-Einstellung bereits realisiert. Je nach Verfahren bzw. Zulassungsbehörde werden heute schon über 66 Prozent der Mitteilungen online übermittelt.
Mit den neu geschaffenen Strukturen in der Datenverarbeitung des Zentralen Fahrzeugregisters erfüllt das KBA einen zweiten Schritt zur Umsetzung der seit dem 01.03.2007 geltenden Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV).
Diese verlangt, dass die Zulassungsbehörden die Daten über die Zulassung von Fahrzeugen, deren Außerbetriebsetzung sowie alle Änderungen von Halter- und Fahrzeugdaten dem Kraftfahrt-Bundesamt zur Registrierung dieser Daten im ZFZR im Wege der Datenfernübertragung durch Direkteinstellung übermitteln. Der erste Schritt war bereits zum 01.03.2008 mit der Einführung der elektronischen Versicherungsbestätigung eVB (siehe Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft - evB) vollzogen worden.
Ansprechpartner:Kraftfahrt-Bundesamt Telefon: +49 461 316-0
Projektbericht über Versuche mit Fahrzeugen zur Entflammung und HF-Exposition mit Fahrzeugklimaanlagen bei Verwendung von R1234yf
Der Erkenntnisse im nachfolgenden Bericht wurden im Wesentlichen auf Basis der Unterlagen im Anhang entwickelt.
1. Einleitung
Gemäß der europäischen Richtlinie 2006/40/EG darf ab dem 01.01.2011 für neue EG-Typgenehmigungen nur noch ein Kältemittel für Klimaanlagen in Pkw (M1) eingesetzt werden, das einen GWPWert (Global Warming Potential) kleiner als 150 aufweist. Bei EG-Typgenehmigungen, die vor dem 01.01.2011 erteilt wurden, darf das bisherige Kältemittel R134a noch bis zum Ende des Jahres 2016 zum Einsatz kommen.
Die Auswahl des Kältemittels im Rahmen dieser Vorschrift obliegt allein den Fahrzeugherstellern. Im Jahr 2010 hatte sich die Automobilindustrie für den Einsatz des neuen, richtlinienkonformen Kältemittels R1234yf ausgesprochen. Bis zum Ende des Jahres 2012 kam unter Duldung der Europäischen Kommission und der EU-Mitgliedstaaten auf Grund von Lieferschwierigkeiten beim Kältemittel R1234yf bei allen Fahrzeugherstellern weiter das alte Kältemittel R134a zum Einsatz.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nimmt in Deutschland neben der Erteilung von Typgenehmigungen auch die Aufgabe der Marktüberwachung und damit der Produktsicherheit für Straßenfahrzeuge wahr und ist in dieser Eigenschaft bereits seit dem Jahr 2009 Hinweisen namhafter Institutionen nachgegangen, die besagen, dass durch den Einsatz von R1234yf als Kältemittel in mobilen Klimaanlagen neue Gefährdungen im Kraftfahrzeug auftreten könnten. Hierüber hatte das KBA auf den regelmäßigen Treffen der europäischen Typgenehmigungsbehörden, zu denen auch Vertreter der Europäischen Kommission stets eingeladen waren, mehrfach informiert. Darüber hinaus hat das KBA die Europäische Kommission bereits im April 2012 gebeten, Sicherheitsanforderungen für Klimaanlagen in das Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge aufzunehmen.
Im September 2012 äußerte der Fahrzeughersteller Daimler Sicherheitsbedenken in Bezug auf das Kältemittel R1234yf aufgrund eigener Untersuchungsergebnisse (Brandgefahr am Fahrzeug, Entwicklung von Flusssäure). Die Daimler AG stellte daher dessen Einsatz in Frage. Das Unternehmen hat als Konsequenz auch nach dem 01.01.2013 seine Fahrzeuge mit dem Kältemittel R134a ausgerüstet.
Das KBA hat aufgrund widersprüchlicher Einschätzungen verschiedener Fahrzeughersteller bezüglich des Brandverhaltens von R1234yf in Fahrzeugen nun eigene Untersuchungen durchgeführt. Ergebnisse wurden bereits in einem Vorabbericht, vorbehaltlich der detaillierten Ergebnisauswertung, veröffentlicht. Es haben sich in der Ergebnisauswertung keine wesentlichen Änderungen der Erkenntnisse ergeben.
2. Motivation
Nach dem Bekanntwerden der Fahrzeugversuche der Daimler AG im September 2012 und anschließend des VDA im Dezember 2012 mit jeweils deutlichen Gefahrenereignissen (Fahrzeugbrand sowie Fluorwasserstoff(HF)-Expositionen) waren verstärkende Verdachtsmomente hinsichtlich eines erhöhten Risikos durch den Einsatz von R1234yf in Fahrzeugen gegeben. Das KBA leitete eine Produktsicherheitsuntersuchung ein und informierte die Europäische Kommission darüber. Diese Untersuchung ergab zunächst widersprüchliche Aussagen verschiedener Hersteller zum Auftreten einer Entflammung und deren Eintrittswahrscheinlichkeit. Eine Erhöhung des Brandrisikos durch R1234yf wurde in Gesprächen mit der Automobilindustrie grundsätzlich anerkannt, wenn auch unterschiedliche Auffassungen zur Eintrittswahrscheinlichkeit bestanden. Die auch weiter fortbestehenden widersprüchlichen Aussagen und das Fehlen von durch neutrale Stellen beauftragten Untersuchungen veranlassten das KBA, eigene Versuche zur Risikoabschätzung durchzuführen. Ziel dieser Versuche war es, herauszufinden, ob bei einem in der Realität vorkommenden Unfallszenario ein erhöhtes Risiko durch Brandentstehung und/oder Flusssäure-Exposition vorhanden sein könnte.
Dazu wurde eine Projektgruppe mit Experten aus den Fachbehörden des Bundes zusammengestellt. Beteiligt wurden die Bundesanstalt für Materialforschung und –prüfung (BAM), die in ihrem Fachbereich für Gase und Gasanlagen mehrjährige Versuchserfahrung zur Brennbarkeit von Kältemitteln einbringt, die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) als Forschungsinstitut mit seinen herausgehobenen Kompetenzen in der Unfallforschung und passiven Fahrzeugsicherheit sowie als fachlicher Berater das Umweltbundesamt (UBA), das solche Versuche ebenfalls schon länger begleitet. Die übergreifende Leitung erfolgte durch den Produktsicherheitsbereich des KBA. Zur praktischen Versuchsdurchführung wurde der beim KBA anerkannte Technische Dienst TÜV Rheinland beauftragt. Dieser Technische Dienst verfügt über Crashanlagen sowie über beim KBA nachgewiesene Kompetenzen in allen Fachgebieten der Fahrzeugtypgenehmigung und kann profunde Erfahrungen in der Durchführung von Entflammungsversuchen von Kältemitteln in Fahrzeugen auch international aufweisen.
Die Europäische Kommission und die betroffenen Fahrzeughersteller wurden aus Transparenzgründen laufend beteiligt und in den Fortgang der Untersuchung eingebunden.
3. Auswahl Testszenario
Die Versuche des Herstellers Daimler zeigten an der B-Klasse und an Fahrzeugen weiterer Hersteller eine reproduzierbare Entflammung. Sie bildeten dabei den Ausgangspunkt für den Verdacht auf einen Produktsicherheitsmangel, der darin besteht, dass im Fahrzeug bei heiß gefahrenem Motor und nach einer eintretenden Kältemittelleckage ein Brand entsteht, der Fahrzeuginsassen und Ersthelfer gefährden könnte. In Folge des Brandes des Kältemittels R1234yf würde sich darüber hinaus Fluorwasserstoff bilden, der zu einer zusätzlichen Gefahr für Fahrzeuginsassen und Ersthelfer führen kann.
Obwohl als wahrscheinlichstes Szenario für das Eintreten eines derart relevanten Schadensbildes ein Crashszenario angesehen wird, das sich z. B. bei einem Auffahrunfall am Stauende auf der Autobahn ergibt, sind die Daimler-Versuche an unbeschädigten Fahrzeugen durchgeführt worden. Um im Versuch ein in der Realität vorkommendes Unfallszenario besser abzubilden, sollen bei der Untersuchung real nachgewiesene Schäden aus Crashversuchen einbezogen werden.
Dazu wurde auf Basis von in der GIDAS-Datenbank (GIDAS = German In-Depth Accident Study) erhobenen realen Unfalldaten durch die BASt die für solche Schadensbilder denkbaren Kollisionskonfigurationen beschrieben und ausgewertet sowie ein Test-Setup identifiziert. Dieses wurde auf Relevanz in der Gesamtpopulation der Unfälle überprüft und bezüglich der Eintrittswahrscheinlichkeit abgeschätzt.
Als Setup wurde ein Crashtest in Anlehnung an ECE R94 mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h ausgewählt, der in einer ersten Versuchsphase mit laufendem, betriebswarmen Motor sowie allen Betriebsflüssigkeiten ein realistisches Schadensbild herbeiführen soll. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wurde für dieses Szenario aufgrund der ausgewerteten Unfälle in Deutschland mit 2,9*10-4 pro Fahrzeug (3 von 10.000 in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen) und Jahr abgeschätzt und ist damit ein relevantes Merkmal zur Beurteilung der Produktsicherheit von Fahrzeugen. Die Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h wurde als kritische Aufprallgeschwindigkeit evaluiert, da einerseits eine Schädigung entsprechender Bauteile der Klimaanlage zu erwarten ist, andererseits aber noch genügend große Freiräume (Luftvolumen) im Motorraum vorhanden sind, um die für die Entzündung notwendigen Mischungsverhältnisse in relevanten Mengen zu ermöglichen. Dieses Setup wurde sowohl in Befragungen
der Fahrzeughersteller als auch durch die CRP-Gruppe der SAE bestätigt.
In einer zweiten Versuchsphase soll dann Kältemittel durch die im Crash beschädigten originalen Systemkomponenten ausströmen und auf Entflammung und Fluorwasserstoffbildung untersucht werden.
Parallel zum Kältemittel soll Motorkühlmittel aus dem beschädigten Radiator ausgeströmt werden, um auch diesen Einfluss auf ein mögliches Gefahrenereignis zu berücksichtigen. Da aus den Versuchen der Automobilindustrie bekannt ist, dass nur sehr hohe Temperaturen im Motorraum zu einer Kältemittelentflammung führen können, sollen dazu die Testfahrzeuge nach dem Crash wieder fahrbereit hergestellt und durch Fahren mit einem Bremsanhänger auf hohe – in Vorversuchen bei schneller Autobahnfahrt ermittelte – realistische Betriebstemperaturen gebracht werden. Anschließend wird das Fahrzeug abgestellt und Kältemittel aus der Klimaanlage durch die im Crash beschädigten Bauteile ausgeströmt. Dabei wird die Bildung von Flammen und Fluorwasserstoff messtechnisch überwacht und über Kameras dokumentiert.
4. Auswahl Testfahrzeuge
Nach den Grundsätzen der Produktsicherheit wurden zunächst die Fahrzeuge ausgewählt, welche die größte Marktdurchdringung und –relevanz aufwiesen. In Betracht kamen nur Fahrzeuge, die auf Basis ihrer Typgenehmigung R1234yf als Klimaanlagenkältemittel verwenden. Eine Risikodiskriminierung der Fahrzeuge nach ihrer Konstruktion war nicht möglich, da Versuche von Fahrzeugherstellern und dem VDA gezeigt hatten, dass sich eine Kältemittelentflammung nicht auf einzelne Motor- und Antriebskonzepte beschränkt. Insofern wurden alle entsprechend ausgerüsteten, zugelassenen Fahrzeuge zum Zeitpunkt 01.04.2013 in Deutschland betrachtet und jeweils ein Fahrzeug der vier zulassungsstärksten Fahrzeugtypen ausgewählt. Nach Möglichkeit wurde dabei innerhalb des gewählten Typs jeweils die Variante ausgewählt, die aufgrund ihres Motorkonzeptes die höchsten Betriebstemperaturen erwarten ließ, d.h. kleinvolumiger Ottomotor nach Möglichkeit mit Abgasturbolader. Ausgewählt wurden zwei Fahrzeuge mit und zwei Fahrzeuge ohne Abgasturbolader.
5. Testdurchführung
Nach der Auswahl der Fahrzeugtypen wurden die einzelnen Testfahrzeuge handelsüblich auf dem Markt über den Technischen Dienst gekauft. Anschließend wurden die betroffenen Fahrzeughersteller in Kenntnis gesetzt und zu einer Informationsveranstaltung und Vorführung der Fahrzeuge am 24.05.2013 in Köln eingeladen. Neben den Projektbeteiligten und betroffenen Herstellern nahmen auch die diese vertretenden Verbände VDA und VDIK sowie eine Vertreterin der Europäischen Kommission teil und wurden über Ziel und Motivation der Tests, Fahrzeugauswahl, Auswahl des Crash-Szenarios, Testablauf sowie Durchführung der HF-Messungen informiert. Die Vorführung der Fahrzeuge diente dazu sicherzustellen, dass die zu testenden Fahrzeuge keine abnormen Besonderheiten aufwiesen.
Die Fahrzeuge wurden vom TÜV Rheinland für die anstehenden Versuche vorbereitet, die Temperaturmesstechnik
eingebaut und auf der Autobahn unter Volllast Temperaturverläufe aufgenommen, die beim Ausströmtest des Kältemittels wieder eingestellt werden sollten.
Am 10. und 11.06.2013 fanden die Crash-Tests mit den vier ausgewählten Fahrzeugen auf den Anlagen des TÜV Rheinland statt. Die Fahrzeuge wurden nach den Versuchen untersucht und in Teilen zerlegt, um die Schäden an den Klimaanlagen zu ermitteln. Am 28.06.2013 wurden die Fahrzeughersteller jeweils gesondert über die entstandenen Schadensbilder und das weitere Vorgehen bei den geplanten Ausströmversuchen informiert.
Die Fahrzeuge wurden abhängig vom Schadensbild der Crashtests für den Ausströmversuch verschiedenen Stufen zugeordnet, dabei wurden nur Stufe 1 und 2 als relevant für eine Risikobewertung hinsichtlich der Produktsicherheitsbestimmungen angesehen, weil nur ihnen die notwendige konkrete Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden kann.
1. Stufe - Empirisch nachgewiesene Beschädigungen
2. Stufe - Minimale Extrapolation der Beschädigungen innerhalb der bekannten Ergebnisstreuung
3. Stufe - Größere Extrapolation der Beschädigungen zur Absicherung der Erkenntnisse
Bei den Versuchen zur ersten Stufe wurde das Kältemittel nur durch die Bauteile ausgeströmt, die im vorangegangenen Crashversuch leck geschlagen waren. In der zweiten Stufe wurden auch Bauteile zum Ausströmen verwendet, die zwar im Crashversuch beschädigt waren aber dicht geblieben sind, von denen aber – auch durch Herstellerversuche - bekannt ist, dass sie im Rahmen der Ergebnisstreuung durch Bauteiltoleranzen o.ä. bei vergleichbaren Versuchen leck geschlagen sind. Die dritte Stufe dient der Ergebnisabsicherung. Hier wurden Beschädigungen an Klimaanlagenbauteilen betrachtet, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie zwar im neuen Zustand bei den gewählten Crashbedingungen dicht bleiben, von denen aber angenommen wird, dass sie bei schärferen Bedingungen, wie etwa Alterung des Leitungsmaterials und / oder höheren Aufprallgeschwindigkeiten, zerstört werden. Weiterhin wurden höhere Temperaturen im Motorbereich in Erwartung zukünftig zu erwartender
Motorenentwicklung zugrunde gelegt, wie z.B. den Einsatz von aufgeladenen Motoren bei den Testfahrzeugen, die in diesem Versuch mit einem Saugmotor ausgerüstet waren.
Die Versuchsbedingungen der dritten Stufe dienten dazu, das Versuchsergebnis generell in Richtung schwererer Unfälle abzuschätzen, deren Eintrittswahrscheinlichkeit und Signifikanz jedoch nicht bestimmt wurden. Sie geben Hinweise auf weiteren Untersuchungsbedarf.
Insofern können die Stufen 1 und 2 für die Beurteilung einer möglichen Gefährdung im Rahmen der gesetzlich festgelegten Aufgaben als Produktsicherheitsbehörde (Bewertung des konkreten Produktes) heran gezogen werden. Die Stufe 3 dient dagegen einer allgemeinen Risikoabschätzung. Damit soll geprüft werden, ob die derzeitigen Sicherheitsanforderungen ausreichend sind.
Die Ausströmversuche fanden in der 28. Kalenderwoche auf dem Prüfgelände der BAM in Baruth/Mark statt. In den einzelnen Stufen wurden insgesamt 22 Versuche durchgeführt. Die Fahrzeuge wurden mittels eines Bremsanhängers auf die in Vorversuchen bei schneller Autobahnfahrt ermittelte Betriebstemperatur abzüglich 50 Grad Celsius gebracht und auf dem Versuchsplatz abgestellt. Bei stehendem Fahrzeug wurden daraufhin unmittelbar jeweils die Ausströmer geöffnet. Die genannte Temperaturdifferenz von 50 Grad Celsius beruht auf der Annahme, dass ein Fahrzeug, welches aus einer schnellen Autobahnfahrt heraus mit ca. 40 km/h auf ein Stauende auffährt, sich während des Abbremsvorganges ohne Last entsprechend abkühlen kann.
6. Ergebnisse
Die Crashversuche haben gezeigt, dass bei allen 4 Fahrzeugen zumindest der Kondensator beschädigt wurde. Darüber hinaus gab es weitere Beschädigungen unterschiedlicher Ausprägung an den Kältemittel führenden Komponenten.
Bei den Versuchen in den Stufen 1 und 2 traten bei keinem der getesteten Fahrzeuge Entflammungen auf, bei einigen Messungen in diesen Stufen wurden geringe, nichtkritische Konzentrationen (Anhang A5 BfR Bundesinstitut für Risikobewertung) von pyrolytisch entstandenem Fluorwasserstoff gemessen.
Bei den Versuchen in Stufe 3 kam es in zwei Versuchen zur vollen Entflammung im Motorraum (V15 und V18, Anhang A1 TÜV-Rheinland), hierbei wurden erhebliche Mengen an Fluorwasserstoff gemessen. In zwei weiteren Fällen der Stufe 3 kam es zur Messung von Fluorwasserstoffkonzentrationen in nicht vernachlässigbarer Größenordnung (Anhang A5 BfR) ohne erkennbare Flammenbildung (V20 und V22, Anhang A1 TÜV-Rheinland).
In den Fällen der vollen Entflammung im Motorraum wurde der Brand durch die vorher installierte CO2
Löschanlage gelöscht. Der Komplementärversuch mit Einsatz von R134a führte weder zum Brand noch zu einer signifikanten Fluorwasserstoffbildung, noch zu einem anderen Gefahrenereignis.
Die gemessenen HF-Konzentrationen sind für die Versuche 15 und 18 der vollen Entflammung, sowie der Versuche 20 und 22 als kritisch einzuschätzen, (Pkt. 3.3, Anhang A5 BfR) sofern ein Mensch diesen Konzentrationen ausgesetzt wird und diese einatmet. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass diese Messungen innerhalb des Motorraumes stattfanden, in der Fahrzeugumgebung kann von einer schnellen Abnahme der Konzentration ausgegangen werden. Im Fahrzeuginnenraum konnte in keinem Fall HF nachgewiesen werden, jedoch konnte aufgrund angewandten Messprinzips die Messung nur für ca. 30 Sekunden ab dem Beginn des Ausströmens durchgeführt werden. Evtl. nach dieser Zeitspanne aufgetretene HF Konzentrationen wurden demnach nicht erfasst.
7. Fazit und weitere Schritte
Die Auswertung der Versuchsergebnisse bestätigt im Wesentlichen die Aussagen des Vorabberichtes.
Es lässt sich weiterhin folgendes zusammenfassen:
Aufgrund der Ergebnisse in den Stufen 1 und 2 (keine Entflammung und keine kritische Fluorwasserstoffkonzentration) liegen keine hinreichenden Nachweise vor, die den Verdacht auf das Eintreten einer ernsten Gefahr im Sinne des Produktsicherheitsgesetzes bei den hier getesteten Fahrzeugtypen soweit erhärten, dass unmittelbar eingreifende Maßnahmen nach dem Produktsicherheitsgesetz ProdSG durch das KBA als Produktsicherheitsbehörde angezeigt wären. Der Eintritt eines beschriebenen Gefahrenereignisses kann jedoch nicht vollends ausgeschlossen werden, eine signifikante Eintrittswahrscheinlichkeit konnte dazu aber nicht ermittelt werden. Selbstverständlich besteht für etwaige Fälle auch weiterhin die Verantwortung der Hersteller für die Sicherheit ihrer Produkte.
Aufgrund der Vergleichsmessungen mit dem bisherigen Kältemittel R134a in Stufe 3 bleibt festzuhalten, dass das generelle Sicherheitsniveau von Kraftfahrzeugen durch den Einsatz von R1234yf tendenziell verschlechtert wird, da beim Einsatz von R134a während des Tests keinerlei kritisches Schadensereignis erzeugt werden konnte.
Durch die funktionsbedingte Lage von Klimaanlagenkomponenten in crashrelevanten Zonen des Fahrzeugs (Front-Kondensator und Kältemittelleitungen) könnte es zu Fahrzeugbränden in Situationen kommen, die es in bisherigen Fahrzeugen zurzeit nicht gibt. Andere brennbare Stoffe sind in heutigen Fahrzeugkonstruktionen möglichst crashsicher angeordnet (z.B. Kraftstoffleitungen im hinteren Bereich des Motorraumes). Insofern steht der Einsatz von R1234yf im Widerspruch zu den intendierten europäischen Zielen der Verringerung der Gefährdungen im Straßenverkehr.
Da nach wie vor nicht vollständig bekannt ist, unter welchen Bedingungen und mit welchen Faktoren es zu einer Kältemittelentflammung und Fluorwasserstoffexpositionen in Kraftfahrzeugen kommen kann, das Eintreten eines solchen Ereignisses aber unmittelbar zu einer ernsten Gefährdung für die Gesundheit von Fahrzeuginsassen und Ersthelfern führt, wird mit Nachdruck empfohlen, die Umstände weiter zu untersuchen. Gegenstand dieser Untersuchung sollte ebenfalls sein, ob diese Erkenntnisse zukünftig in das Genehmigungsverfahren von Fahrzeugen aufgenommen werden und Sicherheitsanforderungen für Fahrzeugklimaanlagensysteme gesetzlich festgelegt werden sollten.
Da Typgenehmigungsvorschriften auf europäischem Recht basieren, stehen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und das KBA diesbezüglich in Kontakt mit der Europäischen Kommission, um weitere Schritte festzulegen.
8. Zusammenfassung
Im Rahmen der Produktsicherheitsuntersuchung zu möglichen Gefährdungen durch Klimaanlagen in Fahrzeugen konnte das KBA vor der Durchführung eigener Tests nicht ausschließen, dass mit der Verwendung des Kältemittels R1234yf ein generelleres Sicherheitsproblem vorliegt. Mit dem Ziel weitere Erkenntnisse zu gewinnen, hat das KBA eigene Untersuchungen initiiert und geleitet. Die unabhängigen Untersuchungen und Tests wurden durch einen vom KBA benannten Technischen Dienst durchgeführt und von Behörden und Forschungseinrichtungen des Bundes begleitet. Auf dieser Grundlage wurde eine erweiterte Beurteilung des Sicherheitsrisikos beim Einsatz des Kältemittels
R1234yf in Pkw-Klimaanlagen durchgeführt.
Für die Versuche wurde zunächst jeweils ein Fahrzeug aus den vier zulassungsstärksten Fahrzeugtypen ausgewählt, die mit dem Kältemittel R-1234yf typgenehmigt waren. Die Fahrzeuge wurden in einem realitätsnahen Versuchsaufbau in Anlehnung an die ECE-Regelung 94 mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h gecrasht und anschließend deren Kältemittelkomponenten auf Beschädigungen untersucht. Danach wurden entstandene Beschädigungen in separaten Ausströmversuchen von Kältemittel bei heißgefahrenem Fahrzeug simuliert und auf Brandentstehung und HF-Exposition untersucht.
Die Versuche haben im Ergebnis keine hinreichenden Nachweise ergeben, die den Verdacht auf das Eintreten einer ernsten Gefahr im Sinne des Produktsicherheitsgesetzes bei den hier getesteten Fahrzeugtypen soweit erhärteten, dass unmittelbar eingreifende Maßnahmen nach dem ProdSG durch das KBA angezeigt wären.
Gleichwohl sind bei weiteren durch das KBA ergänzend zu den Produktsicherheitsuntersuchungen durchgeführten Versuchen Entflammungen und Fluorwasserstoffexpositionen festgestellt worden, Vergleichsversuche mit R134a blieben hingegen ohne kritische Ereignisse.
Dies ist ein deutlicher Hinweis auf eine weitergehende Problematik des Kältemitteleinsatzes von R1234yf in Klimaanlagen von Kraftfahrzeugen. Es wird daher aus übergeordneten Sicherheitserwägungen heraus mit Nachdruck empfohlen diese weiter zu untersuchen, um potenzielle Risiken besser bewerten zu können.
9. Anhang
- A1-Bericht TÜV-Rheinland
- A2-Bericht BASt
- A3-Übersicht KBA Zulassungszahlen (als Grundlage zur Fahrzeugauswahl)
- A4-Berichte BAM: Gasanalyse, Zündverzugszeit,
- A5-Stellungnahme BfR
Vor Neufassung der Rahmenrichtlinie 70/156/EWG kann eine Umstellung bestehender (1) und die Erteilung neuer (2) Allgemeiner Betriebserlaubnisse auf die zukünftige Form der EG-Typgenehmigungen erfolgen.
Gilt für Fahrzeuge der Klassen: M2, M3, N und O ...
(1) Bestehende Allgemeine Betriebserlaubnisse (ABE) können ab sofort auf die zukünftige Form der EG-Typgenehmigung (EG-TG) umgestellt werden.
Beschreibungsbogen und Technischer Bericht müssen dabei den Vorgaben der neuen Rahmenrichtlinie entsprechen.
a) Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann weiterhin den bisherigen nationalen Teil nach dem Merkblatt zur Erstellung von Gutachten einschließlich Typbeschreibung (MGT) enthalten.
Die Darstellung des nationalen Teils sollte auf einem gesonderten Blatt (Anlage) erfolgen, damit es beim Übergang auf die tatsächliche EG-TG problemlos entfallen kann.
Die bisher gegebenenfalls erteilten Ausnahmen bleiben so bestehen und können weiterhin in die Zulassungspapiere aufgenommen werden.
b) Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann auch ohne den nationalen Teil erteilt werden. In diesem Fall muss diese Genehmigung den Anforderungen der Rahmenrichtlinie entsprechen.
Die bisher möglicherweise erteilten Ausnahmen entfallen und dürfen nicht mehr in die Zulassungspapiere aufgenommen werden.
Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann auf Wunsch auch bereits eine EG-konforme Genehmigungsnummer erhalten.
Beispiel: DE*2007/???*0000*00
(sobald die Nummer der neuen Rahmenrichtlinie bekannt ist)
Die bisherige ABE-Nummer entfällt. Auf die Angabe der Genehmigungsnummer auf dem Fabrikschild kann gemäß der bisherigen Festlegung bis zur Umstellung auf die EG-TG weiterhin verzichtet werden.
Die auf die neue Form durch Nachtrag umgestellte Genehmigung bleibt bis zur Überführung in den EG-Rechtskreis eine nationale ABE.
Der Genehmigungsbogen wird daher einen deutlichen Hinweis auf den § 20 StVZO enthalten.
Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann nach Inkrafttreten der Rahmenrichtlinie auf Wunsch problemlos in eine EG-TG umgewandelt werden.
Die Überführung der umgewandelten Genehmigung in den EG-Rechtskreis erfolgt, bis auf eine Verwaltungspauschale von 22,00 Euro, gebührenfrei.
Die neu festgelegte Genehmigungsnummer
DE*2007/???*0000*00
wird lediglich wie folgt geändert:
e1*2007/???*0000*00
Diese Genehmigungsnummer ist auf dem Fabrikschild anzubringen.
(2) Neue ABE können ab sofort ebenfalls in der zukünftigen Form der EG-TG erteilt werden.
Es gelten die Typabgrenzungskriterien gemäß Anhang II der Rahmenrichtlinie.
Auch hier kann auf Wunsch auf den nationalen Teil verzichtet werden.
Die Erteilung von Ausnahmen von der StVZO ist dann aber nicht möglich.
Alle aufgeführten Bedingungen, für die Umstellung bestehender Genehmigungen, gelten auch für die Erteilung neuer Genehmigungen (siehe a), b)).
Auch diese Genehmigungen bleiben bis zur endgültigen Überführung in den EG-Rechtskreis nationale Genehmigungen.
Die Überführung in den neuen Rechtskreis ist ebenfalls, bis auf eine Verwaltungspauschale von 22,00 Euro, gebührenfrei.
Für die Zulassung der Fahrzeuge ist bis zur Überführung in den neuen Rechtskreis die Ausstellung von Übereinstimmungsbescheinigungen (CoC) nach Rahmenrichtlinie nicht möglich.
Vor Neufassung der Rahmenrichtlinie 70/156/EWG kann eine Umstellung bestehender (1) und die Erteilung neuer (2) Allgemeiner Betriebserlaubnisse auf die zukünftige Form der EG-Typgenehmigungen erfolgen.
Gilt für Fahrzeuge der Klassen: M2, M3, N und O ...
(1) Bestehende Allgemeine Betriebserlaubnisse (ABE) können ab sofort auf die zukünftige Form der EG-Typgenehmigung (EG-TG) umgestellt werden.
Beschreibungsbogen und Technischer Bericht müssen dabei den Vorgaben der neuen Rahmenrichtlinie entsprechen.
a) Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann weiterhin den bisherigen nationalen Teil nach dem Merkblatt zur Erstellung von Gutachten einschließlich Typbeschreibung (MGT) enthalten.
Die Darstellung des nationalen Teils sollte auf einem gesonderten Blatt (Anlage) erfolgen, damit es beim Übergang auf die tatsächliche EG-TG problemlos entfallen kann.
Die bisher gegebenenfalls erteilten Ausnahmen bleiben so bestehen und können weiterhin in die Zulassungspapiere aufgenommen werden.
b) Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann auch ohne den nationalen Teil erteilt werden. In diesem Fall muss diese Genehmigung den Anforderungen der Rahmenrichtlinie entsprechen.
Die bisher möglicherweise erteilten Ausnahmen entfallen und dürfen nicht mehr in die Zulassungspapiere aufgenommen werden.
Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann auf Wunsch auch bereits eine EG-konforme Genehmigungsnummer erhalten.
Beispiel: DE*2007/???*0000*00
(sobald die Nummer der neuen Rahmenrichtlinie bekannt ist)
Die bisherige ABE-Nummer entfällt. Auf die Angabe der Genehmigungsnummer auf dem Fabrikschild kann gemäß der bisherigen Festlegung bis zur Umstellung auf die EG-TG weiterhin verzichtet werden.
Die auf die neue Form durch Nachtrag umgestellte Genehmigung bleibt bis zur Überführung in den EG-Rechtskreis eine nationale ABE.
Der Genehmigungsbogen wird daher einen deutlichen Hinweis auf den § 20 StVZO enthalten.
Die auf die neue Form umgestellte Genehmigung kann nach Inkrafttreten der Rahmenrichtlinie auf Wunsch problemlos in eine EG-TG umgewandelt werden.
Die Überführung der umgewandelten Genehmigung in den EG-Rechtskreis erfolgt, bis auf eine Verwaltungspauschale von 22,00 Euro, gebührenfrei.
Die neu festgelegte Genehmigungsnummer
DE*2007/???*0000*00
wird lediglich wie folgt geändert:
e1*2007/???*0000*00
Diese Genehmigungsnummer ist auf dem Fabrikschild anzubringen.
(2) Neue ABE können ab sofort ebenfalls in der zukünftigen Form der EG-TG erteilt werden.
Es gelten die Typabgrenzungskriterien gemäß Anhang II der Rahmenrichtlinie.
Auch hier kann auf Wunsch auf den nationalen Teil verzichtet werden.
Die Erteilung von Ausnahmen von der StVZO ist dann aber nicht möglich.
Alle aufgeführten Bedingungen, für die Umstellung bestehender Genehmigungen, gelten auch für die Erteilung neuer Genehmigungen (siehe a), b)).
Auch diese Genehmigungen bleiben bis zur endgültigen Überführung in den EG-Rechtskreis nationale Genehmigungen.
Die Überführung in den neuen Rechtskreis ist ebenfalls, bis auf eine Verwaltungspauschale von 22,00 Euro, gebührenfrei.
Für die Zulassung der Fahrzeuge ist bis zur Überführung in den neuen Rechtskreis die Ausstellung von Übereinstimmungsbescheinigungen (CoC) nach Rahmenrichtlinie nicht möglich.
Rund 45.000 Fahrzeuge sind mit einem von der Löschung der Allgemeinen Betriebserlaubnis betroffenen System ausgestattet.
Flensburg, 16.04.2008. Ein halbes Jahr nach der ersten umfassenden Bestandszählung der mit einem Partikelminderungssystem (PMS) ausgestatteten Fahrzeuge im Oktober 2007 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine aktuelle Erhebung der nachgerüsteten Diesel-PKW zum Stichtag 20. März 2008 vorgenommen. Die am 4. April 2008 abgeschlossene Auswertung des im KBA geführten Zentralen Fahrzeugregisters wies insgesamt 285.707 Fahrzeuge mit einem nachgerüsteten Partikelminderungssystem aus. Zusätzlich wurden 6.003 Fahrzeuge mit einem entsprechenden Hinweis in den Fahrzeugdokumenten ermittelt, die zu dem genannten Stichtag außer Betrieb gesetzt waren.
In der Gesamtzahl enthalten sind auch 45.237 Fahrzeuge mit Systemen, deren Wirkungsweise in Zweifel steht und deren Allgemeine Betriebserlaubnisse durch das KBA daher im Herbst 2007 gelöscht worden sind.
Im Vergleich zu der aus dem Bestand am 20.Oktober 2007 ermittelten Anzahl von zunächst 39.122 Fahrzeugen, die mit einem von den Löschungen betroffenen PMS ausgerüstet sind, hat sich diese Zahl im Rahmen des damals bereits genannten Toleranzbereichs erhöht. Ursächlich sind danach vorgenommene, nachrichtliche Anpassungen der Fahrzeugdokumente an bereits vorher verbaute PMS, aber auch eine Optimierung der nochmaligen Erhebung durch das KBA.
Die Gesamtzahl der mit einem PMS ausgestatteten Fahrzeuge hat sich gegenüber der damaligen Auszählung von rund 170.000 deutlich um über 115.000 auf 285.707 erhöht. Dies ist ein positives Indiz für eine anhaltende Bereitschaft der Fahrzeughalter zur Umrüstung älterer Diesel-PKW mit einem PMS.
Flensburg, 20.12.2007. Auf den Internetseiten des KBA sind seit Mitte Oktober Allgemeine Betriebserlaubnisse verschiedener Hersteller von Partikelminderungssystemen gelistet, für die die Genehmigungen gelöscht wurden.
Darunter befinden sich Genehmigungen, die aufgrund von Unstimmigkeiten in den Antragsunterlagen gelöscht wurden. Bei drei der gelöschten Genehmigungen liegen dem KBA Erkenntnisse aus Nachprüfungen vor, wonach die Systeme des Herstellers Bosal mit der ABE Nummer 17 097, GAT mit den ABE Nummern 17 118 und 17 065 sowie die baugleichen Systeme des Herstellers Tenneco mit den ABE Nummern 17 132 und 17 094 die vorgeschriebenen Werte nicht erfüllten.
Aufgrund dieser Erkenntnisse haben die genannten Hersteller auf Drängen des KBA auch sämtliche weitere ihnen erteilte Genehmigungen für Partikelminderungssysteme dem KBA zur Löschung zurückgegeben. Der Verkauf der Systeme sowie die Produktion wurden eingestellt.
Sämtliche von der Löschung betroffenen ABE Nummern finden Sie unter folgendem Link:
Rußpartikelminderungssysteme - alle gelöschten Allgemeinen Betriebserlaubnisse auf einen Blick
Um nunmehr sicherzustellen, dass die von der Löschung betroffenen Systeme ohne Kosten für die betroffenen Fahrzeughalter durch funktionsfähige Systeme ersetzt werden, haben der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZdK) und der Gesamtverband Autoteile Handel (GVA) am 28.11.2007 einer Kulanzlösung zugestimmt. Sie haben daher eine „Gemeinsame Erklärung“ unterzeichnet, die Grundlage dieser freiwilligen Bestrebungen ist. Weitere Informationen bezüglich der „Gemeinsamen Erklärung“ stellt das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit“ auf seiner Internetseite zur Verfügung.
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Die Kulanzlösung soll den betroffenen Fahrzeughaltern dazu verhelfen, schnell und unbürokratisch die von der Löschung betroffenen Partikelminderungssysteme auszutauschen. Der kostenlose Austausch soll im Jahr 2008 vorgenommen werden.
Von der beschriebenen und vorrangigen Kulanzlösung unberührt bleiben mögliche zivilrechtliche Ansprüche der Fahrzeughalter.
Flensburg, 18.09.2008. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hatte von ihm akkreditierte Technische Dienste beauftragt, stichprobenartig verschiedene technische Systeme aller Hersteller von Partikelminderungssystemen für den Nachrüstmarkt auf ihre Vorschriftenkonformität zu prüfen. Zwischenzeitlich sind alle Prüfungen abgeschlossen.
Im Ergebnis haben die Systeme der Hersteller
- Eberspächer
- Grywotz
- HJS
- Oberland Mangold
- Remus
- Sebring
- Twintec
- Ebis
die Forderungen in den definierten Messzyklen erfüllt.
Flensburg, 10.06.2008. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hatte von ihm akkreditierte Technische Dienste beauftragt, stichprobenartig verschiedene technische Systeme aller Hersteller von Partikelminderungssystemen für den Nachrüstmarkt auf ihre Vorschriftenkonformität zu überprüfen.
Im Ergebnis haben die Systeme der Hersteller
- Eberspächer
- Grywotz
- HJS
- Oberland Mangold
- Remus
- Sebring
- Twintec
die Forderungen in den definierten Messzyklen erfüllt.
Über eine letzte noch ausstehende Nachprüfung eines angebotenen Systems wird das KBA kurzfristig informieren.
Flensburg, 19.10.2007 / 23.10.2007. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat für drei Partikelminderungssysteme, deren Wirksamkeit angezweifelt wurde, Nachprüfungen bei dem TÜV Nord beauftragt.
Diese ersten Nachprüfungen von Rußpartikelfiltern beziehen sich auf Produkte der Firmen GAT und Bosal.
Die Endergebnisse der Nachprüfung des Partikelminderungssystems der Firma Bosal mit der ABE 17 097 sind dem Kraftfahrt-Bundesamt am 19.10.2007 zugegangen.
Die ermittelten Werte erfüllen nicht die Anforderungen der Anlage XXVI zu § 47 StVZO, die Grundlage für die Erteilung einer Allgemeinen Betriebserlaubnis für ein Partikelminderungssystem ist.
Die Nachprüfung der Partikelminderungssysteme der Firma GAT dauert noch an. Dessen ungeachtet hat das KBA bereits fünf Genehmigungen der Firma GAT sowie vier der Firma Tenneco gelöscht (siehe auch nachstehenden Artikel: Andauernde Nachprüfung der Rußpartikelfilter).
Flensburg, 05.03.2008. Insgesamt 21 allgemeine Betriebserlaubnisse für Partikelminderungssysteme verschiedener Hersteller wurden von dem Kraftfahrt-Bundesamt im letzten Quartal 2007 gelöscht.
Es handelte sich bei den betroffenen Produkten um Systeme für den Nachrüstmarkt, deren vorgeschriebene Filterwirkung nicht bestätigt werden konnte. Von dem Tage der Löschung an ist es den Herstellern untersagt, Systeme mit den gelöschten ABE-Nummern zu produzieren. Die Löschung der ABE-Nummern hat auf Produkte, die vor dem Löschdatum gefertigt und in einen Diesel-Pkw eingebaut wurden, keine Auswirkungen.
Um jedoch ungeachtet dessen alle in Diesel-Pkw verbauten Systeme, deren Wirkungsweise in Zweifel steht, gegen nachweislich normenkonform filternde Produkte auszutauschen, haben der Zentralverband des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes und der Gesamtverband Autoteile-Handel eine gemeinsame Erklärung unterzeichnet, die einen für den Fahrzeughalter kostenfreien und unbürokratischen Austausch der Filtersysteme zeitnah in 2008 vorsieht.
Mehr zur Kulanzlösung: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Im Interesse der Umwelt ist es das Ziel aller Beteiligten, das Vertrauen in genehmigte Partikelminderungssysteme für den Nachrüstmarkt wieder zu stärken. Die Voraussetzung dafür müssen jedoch die Hersteller schaffen, indem sie nachweislich normenkonforme und dauerhaft filternde Systeme entwickeln.
Die von der Löschung betroffenen Allgemeinen Betriebserlaubnisse finden Sie hier (Stand 03.12.2007):
Gelöschte ABE-Nummern (einschl. der Zusätze *01, NT01 für etwaige Nachträge) für Partikelminderungssysteme des Herstellers GAT:
Löschungsdatum | ABE Nr |
---|---|
10.10.2007 | 17 114 17 117 17 118 17 070 17 148 |
20.11.2007 | 17 018 17 064 17 065 17 074 17 075 17 141 17 143 |
Die Produktion wurde eingestellt.
Gelöschte ABE-Nummern (einschl. der Zusätze *01, NT01 für etwaige Nachträge) für Partikelminderungssysteme des Herstellers Tenneco:
Löschungsdatum | ABE Nr |
---|---|
23.10.2007 | 17 104 17 120 17 132 17 133 |
19.11.2007 | 17 093 17 094 17 135 17 147 |
Die Produktion wurde eingestellt.
Gelöschte ABE-Nummer (einschl. der Zusätze *01, NT01 für etwaige Nachträge) für Partikelminderungssysteme des Herstellers Bosal:
Löschungsdatum | ABE Nr |
---|---|
16.11.2007 | 17 097 |
Die Produktion wurde eingestellt.
Gelöschte ABE-Nummer (einschl. der Zusätze *01, NT01 für etwaige Nachträge) für Partikelminderungssysteme des Herstellers Landrover:
Löschungsdatum | ABE Nr |
---|---|
07.12.2007 | 17 134 |
Die Produktion wurde eingestellt.
Flensburg, 06. November 2007. Das Kraftfahrt-Bundesamt ist Typgenehmigungsbehörde für Fahrzeuge und Fahrzeugteile. In dieser Eigenschaft hatte es seit 2006 verschiedenen Herstellern Allgemeine Betriebserlaubnisse (ABE) für Partikelminderungssysteme auf der Grundlage der Anlage XXVI zu § 47 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) erteilt.
Unter anderem auch für Systeme der Hersteller GAT, Tenneco und Bosal, deren Wirksamkeit in der Öffentlichkeit angezweifelt wurde. Vor diesem Hintergrund hat das KBA im August dieses Jahres für drei Systeme die Nachprüfung bei dem TÜV Nord Essen beauftragt.
10.10.2007 - das KBA löscht aufgrund von festgestellten Unstimmigkeiten in den seinerzeit vorgelegten Antragsunterlagen 5 Allgemeine Betriebserlaubnisse der Firma GAT. Zusätzlich hat der Hersteller einen Verkaufsstopp für diese Produkte ausgesprochen und dem Handel angeboten, Lagerbestände zurückzugeben. Das KBA hat die für die Abnahme dieser Systeme zuständigen Stellen (Überwachungsinstitutionen und anerkannte Werkstätten für Abgasuntersuchungen) über die Löschung informiert, um sicherzustellen, dass die betroffenen Systeme auch nicht unwissentlich von den Werkstätten eingebaut werden.
Es handelt sich dabei um die Betriebserlaubnisse
ABE : 17 114
ABE : 17 117
ABE : 17 118
ABE : 17 070
ABE : 17 148
Seit dem 26.10.2007 liegen dem KBA die Ergebnisse der Nachprüfung eines GAT-Systems (ABE 17 065) vor, die eine mangelhafte Wirkung des getesteten Produkts ausweisen.
Die Nachprüfung eines weiteren Systems dieses Herstellers (ABE 17 118) durch den TÜV Nord dauert noch an.
19.10.2007 - das KBA erhält die Endergebnisse aus der Nachprüfung des Systems der Firma Bosal mit der ABE 17 097. Die ermittelten Werte erfüllen, auch nach einer zusätzlichen Vorkonditionierung des Systems, nicht die Anforderungen der Anlage XXVI zu § 47 StVZO. Diese Norm ist Grundlage für die Genehmigungserteilung. Nach Auskunft der Firma Bosal sind alle notwendigen Schritte eingeleitet worden, um sicher zu stellen, dass bereits ausgelieferte Teile nicht unwissentlich von den Werkstätten eingebaut werden.
23.10.2007 – die Firma Tenneco erklärt die Einstellung der Produktion der Partikelminderungssysteme mit den ABE Nummern
ABE : 17 104
ABE : 17 120
ABE : 17 132
ABE : 17 133
Das KBA hat die Löschung der ABE am selben Tag vorgenommen. Die davon betroffenen Produkte sind baugleich mit den von der Löschung betroffenen Partikelminderungssystemen der Firma GAT. Die Firma Tenneco hat dem KBA mitgeteilt, den Verkauf von der Löschung betroffener Produkte eingestellt zu haben. Nicht verbaute Systeme sollen – soweit noch nicht geschehen - aus dem Handel genommen werden. Das KBA hat die für die Abnahme dieser Systeme zuständigen Stellen (Überwachungsinstitutionen und anerkannte Werkstätten für Abgasuntersuchungen) über die Löschung informiert, um sicherzustellen, dass die betroffenen Systeme auch nicht unwissentlich von den Werkstätten eingebaut werden.
Anschreiben an die für die Abnahme des Einbaus von Partikelminderungssystemen zuständigen Stellen
- Löschung von ABE der Firma GAT Katalysatoren GmbH:
Löschung von ABE der Firma GAT Katalysatoren GmbHPDF, 32KB, Datei ist nicht barrierefrei
- Löschung von ABE der Firma Tenneco Automotive Deutschland GmbH:
Auf die Betriebserlaubnis derjenigen Fahrzeuge, in denen eines der betroffenen Produkte der Firmen GAT, Tenneco und BOSAL eingebaut wurde, haben die Löschungen beziehungsweise die Nachprüfergebnisse keinen Einfluss.
Flensburg, 20.11.2007. Am 19.11.2007 hat die Firma GAT weitere Genehmigungen für Partikelminderungssysteme dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zur Löschung zugeleitet.
Es handelt sich hierbei um die Betriebserlaubnisse
ABE : 17 018
ABE : 17 064
ABE : 17 065
ABE : 17 074
ABE : 17 075
ABE : 17 141
ABE : 17 143
Die Löschung wurde am 20.11.2007 vorgenommen. Die Fertigung der Produktion wurde eingestellt.
Für das Partikelminderungssystem der Firma GAT mit der ABE 17 118 (bereits am 10. Oktober gelöscht) liegen dem KBA seit dem 15.11.2007 Ergebnisse aus der Nachprüfung vor, die eine mangelhafte Wirkweise belegen.
Am 19.11.2007 hat auch die Firma Tenneco weitere Genehmigungen dem KBA zur Löschung übersandt. Die betroffenen Produkte sind baugleich mit den von der Löschung betroffenen Produkten der Firma GAT.
Bei der Firma Tenneco handelt es sich um die Betriebserlaubnisse
ABE : 17 093
ABE : 17 094
ABE : 17 135
ABE : 17 147
Die Löschung dieser Allgemeinen Betriebserlaubnisse erfolgte mit Wirkung vom 19.11.2007.
Am 16.11.2007 beantragte die Firma Bosal die Löschung der Genehmigung
ABE : 17 097
Die Löschung durch das KBA wurde am 16.11.2007 vollzogen. Eine Prüfung des Produkts durch den TÜV Nord hatte zuvor ein negatives Ergebnis in der Wirkungsweise erbracht.
Anschreiben an die für die Abnahme des Einbaus von Partikelminderungssystemen zuständigen Stellen
Löschung von ABE der Firma Tenneco Automotive Deutschland GmbH:
Löschung von ABE der Firma Bosal:
Löschung von ABE der Firma BosalPDF, 31KB, Datei ist nicht barrierefrei
Löschung von ABE der Firma GAT Katalysatoren GmbH:
Löschung von ABE der Firma GAT Katalysatoren GmbHPDF, 32KB, Datei ist nicht barrierefrei
Festschrift "70 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt"PDF, 2MB, Datei ist nicht barrierefrei
![Deckblatt: Festschrift 70 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA) Deckblatt: Festschrift 70 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA)](/SharedDocs/Bilder/DE/Cover/cover_70Jahre_kba.gif;jsessionid=0F1BEF39EBDA7906772B3F1D3BC787E4.live11293?__blob=normal&v=4)
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) feiert am 4. August 2021 Geburtstag. Die anlässlich des 70-jährigen Bestehens des KBA erstellte Druckschrift bietet auf 30 Seiten einen Blick auf die aktuellen und künftigen Aufgaben des KBA.
Sieben Jahrzehnte sind seit der gesetzlichen Errichtung des Kraftfahrt-Bundesamtes vergangen. Für gewöhnlich wird bei dieser Art Jubiläen zurückgeblickt, auf das was war. Ich möchte es anlässlich des 70-jährigen Bestehens bewusst anders halten. Diese 70 Jahre sind kein Alter, sie sind ein in Jahren ausgedrückter Zeitraum der Entwicklung des KBA. Diese Entwicklung ist ein stetiger Prozess, der sich in den fünf Fachabteilungen dieser nördlichsten aller Bundesoberbehörden in beeindruckender Weise in den verschiedenen Aufgabenfeldern vollzieht und in direkter Abhängigkeit zu der Mobilitätsentwicklung auf den bundesdeutschen Straßen steht.
Als das KBA im Jahre 1951 gegründet wurde, zählte die Statistik rund 700.000 Personenkraftwagen (Pkw). Heute sind es mehr als 48 Millionen Pkw, insgesamt rund 59 Millionen Kraftfahrzeuge (Kfz) und etwa 7,9 Millionen Kfz-Anhänger. Mehr als 50 Millionen Fahrerlaubnisinhaber und eine ebenso wachsende Anzahl der Verkehrsbeteiligten per pedes, per Fahrrad und weiteren Fortbewegungsmitteln sind Ausdruck des in den zurückliegenden Jahren deutlich gewachsenen individuellen Mobilitätsbedürfnisses.
Der steigende Bedarf und die Begeisterung schlägt sich dabei nicht nur in der steigenden Anzahl der Verkehrsbeteiligten nieder, sondern auch in der Vielfalt der Fahrzeuge und den sich verändernden technischen Anforderungen an diese. Die Anforderungen an die Sicherheit, den Umweltschutz, die Luftreinheit und damit die Erwartungen und Entwicklungen im Bereich der alternativen, automatisierten und vernetzten Antriebe, stehen heute stärker im Fokus denn je. Neben den technischen Anforderungen ist es eine gemeinsame Aufgabe, den Mobilitätswandelim Dialog miteinander zu gestalten, um den zur Verfügung stehenden Verkehrsraum für alle erlebbar zu machen.
Vor sieben Jahrzehnten, im Gründungsjahr des KBA, war von Emissionsklassen noch nicht die Rede, auch Airbags und Rückhaltesysteme spielten im Automobilbau seinerzeit keine Rolle. Fahrerassistenzsysteme, angefangen bei ABS, dem Antiblockiersystem über Abstandsregler bis hin zum automatischen Notbremssystem, um nur einige zu nennen, waren noch nicht erfunden. Die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen sowie auf dem Gebiet des automatisierten bis hin zum autonomen Fahren stellen in vielen Bereichen neue Herausforderungen dar. Dabei geht es nicht mehr nur um die Technik, sondern zunehmend auch um die Vernetzung und damit vor allem um IT-Sicherheit und Cyber-Security.
In dem Maße wie das Mobilitätsbedürfnis und die gesamten Anforderungen in dem zurückliegenden Zeitraum stetig und enorm gewachsen sind, hat das KBA den Wandel von einer technischen Verwaltungsbehörde hin zu einem multifunktionalen Dienstleister für die Verkehrssicherheit vollzogen. Das KBA von damals ist Geschichte. Das KBA in den Zwanzigern des neuen Jahrtausends gestaltet die Zukunft unserer modernen und digitalen (oder vernetzten) Mobilitätsgesellschaft aktiv mit. Anlässlich des 70-jährigen KBA-Jubiläums wollen wir Ihnen einen Überblick über die Vielfalt der zukunftsweisenden Aufgaben des jungen KBA geben.
Ich freue mich über Ihr Interesse und hoffe, dass der Blick auf die aktuellen und künftigen Aufgaben des KBA Sie genau so begeistert wie mich.
Richard Damm
Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes
60 Jahre - Sünderkartei - Verkehrszentralregister - Fahreignungsregister
Lediglich 10 Jahre liegen zwischen dem 50-jährigen Jubiläum des Verkehrszentralregisters (VZR), der sogenannten Sünderkartei, und dem des heute überwiegend digitalen Fahreignungsregisters (FAER). Doch sind gravierende Veränderungen in dieser Dekade eingetreten. Noch gibt es sie zwar, die bekannten Ordner in den Hängeregistraturen.
Es zeichnet sich allerdings ab, dass dieses vertraute Bild in absehbarer Zeit zur Geschichte dieses für unsere Verkehrssicherheit wesentlichen und zudem populären Registers gehört. Kaum ein anderes ist für Verkehrsteilnehmer so präsent, kaum ein anderes ist im Sprachgebrauch so mit seinem Dienstsitz verwoben. Letzteres mag vielleicht nicht allerorts ausschließlich Begeisterung hervorrufen. Einen gewissen Stolz auf die "Flensburger Punkte" vermag ich meinerseits jedoch nicht zu verhehlen - und ich bin sicher, ich spreche da auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) und insbesondere des FAER.
Seit ihrer Einführung 1974 ist die Zahl der im Verkehr Getöteten zurückgegangen bei gleichzeitiger Zunahme des Verkehrs. Dabei ist mir bewusst, dass viele Faktoren hierzu einen positiven Beitrag leisten, nicht zuletzt auch die zunehmend sicheren Automobile. Die Reform des Punktesystems im Jahr 2014, die Digitalisierung des Datenbestandes und die dadurch geschaffenen Grundlagen der Online-Auskunft aus dem Register zeugen von der Fortschrittlichkeit und heutigen Modernität dieses nun bereits seit 60 Jahren für die Verkehrssicherheit wirkenden Registers. Weitere Dekaden seiner Existenz werden auch künftig einen nachhaltigen Beitrag zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit leisten.
Ekhard Zinke
Präsident des Kraftfahrt-Bundesamtes
Festschrift zum Download:
60 Jahre Punkteregister - 1958 bis 2018 -PDF, 682KB, Datei ist nicht barrierefrei
![Deckblatt: Festschrift 50 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA) Deckblatt: Festschrift 50 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA)](/SharedDocs/Bilder/DE/Cover/cover_50Jahre_kba.png;jsessionid=0F1BEF39EBDA7906772B3F1D3BC787E4.live11293?__blob=normal&v=4)
Flensburg, 4. August 2001. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den vergangenen fünf Jahrzehnten im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik und der Zentralen Register viel dazu beigetragen, dass unsere Kraftfahrzeuge umweltfreundlicher und ebenso wie unsere Straßen sicherer geworden sind. Das ist eine beachtliche Leistung, denn das Verkehrsaufkommen ist im gleichen Zeitraum rapide gestiegen. Als das Kraftfahrt-Bundesamt am 4. August 1951 eingerichtet wurde, war nicht abzusehen, dass sich die Zahl der motorisierten Fahrzeuge auf den Straßen von seinerzeit 2,5 Millionen auf jetzt über 55 Millionen Fahrzeuge und Anhänger erhöhen könnte - so der jüngste statistische Befund. Er wirft ein bezeichnendes Licht auf Ausmaß und Bedeutung der Aufgaben des Kraftfahrt-Bundesamtes.
Die über allem stehende Aufgabe des Kraftfahrt-Bundesamtes ist, die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen zu erhöhen. Darin ist auch die Bedeutung der Tätigkeit von über 1.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu sehen.
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Festschrift "50 Jahre Kraftfahrt-Bundesamt"PDF, 1MB, Datei ist nicht barrierefrei
![Deckblatt: 50 Jahre Verkehrszentralregister im Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA) Deckblatt: 50 Jahre Verkehrszentralregister im Kraftfahrt-Bundesamt (Quelle: KBA)](/SharedDocs/Bilder/DE/Cover/cover_50Jahre_vzr.png;jsessionid=0F1BEF39EBDA7906772B3F1D3BC787E4.live11293?__blob=normal&v=3)
2. Januar 1958: Das Verkehrszentralregister im Kraftfahrt-Bundesamt nimmt seinen Dienst auf.
Das Wirtschaftswunderkind der 50er Jahre wurde eine Erfolgsgeschichte und ist mit seiner heutigen Mischung aus modernster Informationstechnologie und bewährter Aktenpflege seither ein lebendiger Beweis für den Wandel der Zeit.
Bereits seit 1910 gab es eine „Sammelstelle für Nachrichten über Führer von Kraftfahrzeugen“ (SNFK) im Polizeipräsidium in Berlin. Die Aufgaben dieser Vorgängereinrichtung gingen im neu geschaffenen Verkehrszentralregister auf. Von 1958 an wurden in diesem Register Versagungen und Entziehungen von Fahrerlaubnissen, die Untersagung des Führens eines Kraftfahrzeuges und die Rücknahme dieser Maßnahmen gespeichert.
Die heute im Zuge der Einführung des Mehrfachtäter-Punktesystems über die Bundesgrenzen hinweg bekannten Punkte für Straftaten und Ordnungswidrigkeiten kamen im Jahre 1974 hinzu. Bis heute leistet das Verkehrszentralregister mit seinem einerseits präventiven andererseits verkehrserzieherischen Charakter seinen Beitrag zur Verkehrssicherheit – für alle.
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50 Jahre Verkehrszentralregister - 1958 bis 2008 -PDF, 943KB, Datei ist nicht barrierefrei