Am 1. Mai 2014 wurde das Verkehrszentralregister (VZR) vom Fahreignungsregister (FAER) abgelöst. Damit verbunden war die Umstellung des Mehrfachtäter-Punktesystems zum Fahreignungs-Bewertungssystem (FEBS). Im neuen FEBS ersetzt das freiwillige Fahreignungsseminar (FES) das bisherige Aufbauseminar für punkteauffällige Fahrer (ASP) und die verkehrspsychologische Beratung. Das FES soll mehrfach verkehrsauffällige Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer dabei unterstützen, ihr Fahrverhalten zu ändern und sich zukünftig im Straßenverkehr regelkonform zu verhalten. Ziel ist es, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ob das FES die beabsichtigte längerfristige Verhaltensänderung besitzt, soll eine Evaluation klären, deren Ergebnisse am 1. Mai 2019 vom Bundesministerium für Verkehr und digitalte Infrastruktur (BMVI) dem Bundestag vorzulegen sind (§ 4b Straßenverkehrsgesetz (StVG)).
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragte deshalb das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Jahr 2016 in einem Teilprojekt die Auswirkungen dieser Reform anhand der Legalbewährung zu untersuchen. Anhand der Informationen des FAER wird das Straßenverkehrsverhalten von Teilnehmerinnen und Teilnehmern an einem FES und einer vergleichbaren und zufällig ausgewählten Kontrollgruppe über einen längeren Zeitraum beobachtet. Im Anschluss daran lässt sich feststellen, ob sich diese beiden Gruppen im Hinblick auf unterschiedliche Indikatoren der Legalbewährung (unter anderem Entziehung der Fahrerlaubnis, Häufigkeit spezifischer Verkehrsauffälligkeiten im Straßenverkehr) unterscheiden. Die Ergebnisse dieser Untersuchung bilden eine Grundlage für die Beurteilung von FES.
Straßenverkehrsgesetz § 4b
Mit der dritten Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) wurde in einem Modellversuch das Mindestalter für den Erwerb der Fahrerlaubnisklasse (FE-Klasse) AM auf 15 Jahre in den Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen für einen Zeitraum von fünf Jahren (01.05.2013 bis 30.04.2018) abgesenkt. Mit dem Modellversuch ist die Absicht verbunden, die Mobilität von Jugendlichen insbesondere in ländlichen Regionen zu erhöhen. Weiterhin versprechen sich Befürworter des Modellversuchs eine Verbesserung der Verkehrssicherheit, da der Erwerb der FE-Klasse AM im Vergleich zur Mofa-Prüfbescheinigung mit einer vollwertigen Fahrschulausbildung einhergeht. Kritiker der AM-15-Regelung befürchten einen Anstieg der Verkehrsunfälle.
Der zeitlich befristete Modellversuch wird wissenschaftlich begleitet. Anhand einer Evaluation werden die Auswirkungen der Altersabsenkung auf die Verkehrssicherheit, das Mobilitätsverhalten und den Fahrerlaubniserwerb systematisch untersucht. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) beauftragte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im Jahr 2015 mit der Durchführung des Teilprojektes "Verkehrsbewährung". Die Ergebnisse dieser Untersuchung bilden eine Grundlage für die Beurteilung des Modellversuchs.
Schwerpunkt des Teilprojektes ist die Analyse der Verkehrsbewährung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Modellversuches sowie einer Kontrollgruppe 16-jähriger AM-Erwerber aus Vergleichsländern, die eine vergleichbare Siedlungsstruktur aufweisen. Die Datengrundlage dafür bilden die Informationen des Fahreignungsregisters (FAER). Weiterhin werden die Auswirkungen auf die Attraktivität der im weiteren Lebensverlauf erwerbbaren FE-Klassen anhand des Zentralen Fahrerlaubnisregisters (ZFER) analysiert. Ergänzt werden diese Informationen durch eine zeitliche Betrachtung der Entwicklung der registrierten Verkehrsauffälligkeiten junger Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer sowie der Entwicklung der Erwerbszahlen der FE-Klasse AM in den projektrelevanten Bundesländern seit dem Start des Modellversuchs. Eine weitere Zeitreihe gibt Auskunft über die Entwicklung des projektrelevanten Fahrzeugbestandes im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR).
Dritte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Fahrerlaubnis-Verordnung
In der Bundesrepublik Deutschland werden jährlich etwa 17.000 Empfehlungen zur Teilnahme an einem Kurs zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung gemäß § 70 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) ausgesprochen. Die Neuerteilung der Fahrerlaubnis erfolgt ausschließlich auf der Grundlage des erfolgten Kursbesuchs ohne eine weitere Prüfung oder Begutachtung. Deshalb sind an die Wirksamkeit der § 70-Kurse besonders hohe Anforderungen zu stellen.
In der FeV ist die Notwendigkeit zur Evaluation und Re-Evaluation der § 70- Kurse verankert. In einem von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entwickelten Leitfaden zur Anerkennung von § 70 Kursen wird für den Nachweis der Kurswirksamkeit die Orientierung an Referenzwerten aus alten Studien zur Verkehrsbewährung (Winkler et al., 1988; Jacobshagen & Utzelmann, 1998) empfohlen. Aufgrund zahlreicher zwischenzeitlicher Veränderungen grundsätzlicher Rahmenbedingungen (unter anderem Inkrafttreten der FeV 1999, Etablierung der Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen und Ablösung des Verkehrszentralregisters (VZR) durch das Fahreignungsregister (FAER)) ist die Validität dieser Referenzwerte in Frage zu stellen. Im Rahmen des Projekts werden deshalb verbindliche Anforderungen für die Evaluationen von § 70-Kursen erarbeitet und damit die Voraussetzungen für eine methodisch angemessene Durchführung und eine sachgerechte Bewertung von Evaluationsstudien zu § 70-Kursen geschaffen. Dabei ist die Bereitstellung valider Referenzwerte insbesondere vor dem Hintergrund der Harmonisierungstendenzen in Europa von besonderer Bedeutung.
Forschungsprojekt 82.0586/2013 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Die Fahrleistung von Kraftfahrzeugen (Kfz) auf dem Straßennetz innerhalb eines Jahres ist eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung des motorisierten Straßenverkehrs. Sie dient als Bezugsgröße zur Beurteilung und zum Vergleich des Sicherheitsniveaus verschiedener Fahrzeuggruppen, zur Inanspruchnahme der Straßeninfrastruktur sowie als Indikator für verkehrsbedingte Umweltbelastungen.
Den Online-Fragebogen finden Sie unter dem externen Link:
www.fle2014.de
Um die gegenwärtigen und zukünftigen Herausforderungen der wachsenden Mobilität zu bewältigen, sind zuverlässige Daten eine wichtige Grundlage der wissenschaftlichen Unterstützung von Entscheidungsprozessen. In diesem Zusammenhang liefern die in der Fahrleistungserhebung erhobenen Daten die zentralen Eingangsgrößen in wissenschaftliche Modellberechnungen unter anderem zu verkehrsbedingten Emissionen, zur Bestimmung von Wegekosten sowie zur Bewertung der Verkehrssicherheit und des Unfallgeschehens. Darüber hinaus sollen mit diesem Vorhaben neue wissenschaftliche Erkenntnisse über Wirkungszusammenhänge im Verkehr gewonnen werden.
In den Jahren 1993 und 2002 fanden vor diesem Hintergrund bereits Fahrleistungserhebungen statt. Diese Daten sind aufgrund der veränderten demographischen Struktur und der aktuellen technologischen Entwicklungen beispielsweise im Bereich der alternativen Antriebsarten zu aktualisieren.
Die BASt führt daher im Zeitraum von September 2013 bis Ende 2015 ein Forschungsprojekt zur Ermittlung der Fahrleistung von in Deutschland zugelassenen Kfz (Inländerfahrleistung) mit dem Titel "Fahrleistungserhebung 2014" durch. Die Erhebung der Daten erfolgt über eine Befragung von Fahrzeughaltern. In Ergänzung zum postalischen Verfahren ist erstmals auch die Möglichkeit zur Online-Beantwortung der Fragebögen vorgesehen. An dem Forschungsprojekt sind neben dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) weitere Partner beteiligt.
Die fahrzeugbezogene bundesweite Erhebung richtet sich an circa 156.000 Fahrzeughalter. Berücksichtigt werden alle Fahrzeugarten und Haltergruppen. Die Datenbasis der Stichprobe bildet das Zentrale Fahrzeugregister (ZFZR) inklusive der Fahrzeuge mit Versicherungskennzeichen. Die Erhebung findet als zweimalige Befragung im zehnwöchigen Abstand statt. Erhebungsgegenstände sind der Tachostand sowie der Kfz-Einsatzzweck und Nutzermerkmale.
Die Auswahl eines Fahrzeugs kann höchstens ein Mal im gesamten Erhebungszeitraum erfolgen. Die Mehrfachauswahl eines Halters mit mehreren Fahrzeugen ist hingegen möglich.
Das Verfahren sieht eine strikte Einhaltung der Vertraulichkeit und der datenschutzrechtlichen Bestimmungen nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) und dem Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) vor. Die Daten werden in anonymisierter Form statistisch ausgewertet und in statistischen Tabellen zusammengefasst veröffentlicht. Ein Rückschluss auf die Befragten ist nicht möglich. Die zurückgesendeten Fragebögen werden nach Erfassung der Daten vernichtet. Die beim KBA für die Dauer der Erhebung gespeicherten halter-, kraftfahrzeug- und erhebungsbezogenen Daten werden nach Erhebungsende gelöscht.
Für die angeschriebenen Fahrzeughalter ist die Teilnahme an der Befragung selbstverständlich freiwillig und kostenfrei. Außerhalb der Stichprobe ist eine freiwillige Teilnahme nicht vorgesehen.
Auf dem Fragebogen, der postalisch versandt wird, befinden sich individuelle Zugangsdaten, um an der Online-Befragung teilzunehmen.
Fragen und Antworten - Fahrleistungserhebung
Forschungsprojekt 89.0236/2009/AP im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
In der zum 1. Januar 1999 in Kraft getretenen "Verordnung zur Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnisverordnung (FeV))" werden die Voraussetzungen behandelt, unter denen Personen, deren Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen (Kfz) in Zweifel gezogen wurde, die Fahrerlaubnis neu erteilt werden kann (§ 11 FeV). Neben einem positiven medizinisch-psychologischen Gutachten genügt zum "Nachweis der Wiederherstellung der Kraftfahreignung" die erfolgreiche Teilnahme an einem Kurs, sofern dieser die im § 70 FeV aufgeführten Anforderungen erfüllt. Die Neuerteilung der Fahrerlaubnis ist als Rechtsfolge der Teilnahme an solchen "§ 70-Kursen" geregelt.
Die Anbieter der Kurse sind verpflichtet, die Wirksamkeit ihrer Maßnahme durch Evaluation nachzuweisen. Im "Leitfaden zur Anerkennung von Kursen zur Wiederherstellung der Kraftfahreignung" der BASt wird die Verwendung allgemeiner Referenzwerte vorgeschlagen, die auf repräsentativen Stichproben positiv begutachteter Kraftfahrer beruhen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist dieses Vorgehen jedoch mit der Problematik einer veralteten Datenlage verbunden. Die vorliegenden Verkehrsbewährungsdaten und die aus ihnen gewonnenen Referenzdaten verlieren aufgrund zwischenzeitlicher Veränderungen zunehmend an Aussagekraft. Veränderungen ergaben sich bei den Kursen, bei den Teilnehmern und bei den gesetzlichen Regelungen.
Das Fehlen aktueller Daten zur Verkehrsbewährung von Kraftfahrern nach einer Neuerteilung der Fahrerlaubnis erschwert zudem die Bewertung der sonstigen Maßnahmen für verkehrsauffällige Kraftfahrer und die Beurteilung neuer Entwicklungen, wie zum Beispiel das verstärkte Angebot von Kursen innerhalb der Sperrfrist. Ihre Aktualisierung sowie die Erarbeitung eines Konzepts zur Sicherung der benötigten Datengrundlage für künftige Evaluationen und Bewertungen von Maßnahmen für verkehrsauffällige Kraftfahrer sind daher geboten.
Zur Ermittlung aktueller Referenzwerte für die Bewertung von Maßnahmen für verkehrsauffällige Kraftfahrer sowie für die Beurteilung neuer Entwicklungen sollen an einer repräsentativen Stichprobe von Kraftfahrern Daten zu ihrer Verkehrsbewährung nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis erhoben werden. Weitere Daten zur Verkehrsbewährung sind heranzuziehen zum einen von Teilnehmern an § 70-Kursen zur Wiederherstellung der Fahreignung und zum anderen von Personen, deren Fahreignung im Rahmen einer medizinisch-psychologischen Begutachtung gemäß §§ 11, 13 und 14 FeV als wiederhergestellt beurteilt wurde. Daten zur Verkehrsbewährung enthält das beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) geführte Verkehrszentralregister (VZR) (daher: Legalbewährung). Ziel der Evaluation ist es, die Auswirkungen solcher Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit zu ermitteln.
Bund, Länder und Kommunen benötigen für ihre Straßeninfrastrukturplanungen und zur Sicherung der Mobilität von Bevölkerung und Wirtschaft aktuelle Daten über die Nutzung der Straßen und den Einsatz von Kraftfahrzeugen (Kfz). Daher hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) eine Arbeitsgruppe mit der Durchführung einer bundesweit flächendeckenden Verkehrsbefragung der Kfz-Halter zum Privat- und Wirtschaftsverkehr mit dem Titel "Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2010 (KiD 2010)" beauftragt. Mitglieder dieser Arbeitsgruppe sind:
Das KBA ist zuständig für die Auswahl der zu befragenden Kfz-Halter sowie für den Druck, Versand und die Rücklaufkontrolle der Befragungsunterlagen. Die Erfassung der Fragebögen, die Aufbereitung und Auswertung der Daten wird von WVI und anderen Mitgliedern der Arbeitsgruppe durchgeführt.
Im Rahmen der Erhebung KiD 2010 werden mehr als 100.000 Kfz aus dem Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) mittels eines repräsentativen Auswahlverfahrens zufällig ausgewählt und deren Halter zur Nutzung dieser Fahrzeuge an einem vorgegebenen Stichtag (= Berichtstag) befragt. Die Teilnahme an der Befragung durch die angeschriebenen Kfz-Halter und Fahrer ist freiwillig. Dennoch ist der Erfolg von einer möglichst hohen Beteiligung der angeschriebenen Kfz-Halter abhängig. Die Befragungen erstrecken sich in mehreren Wellen von November 2009 über die Dauer eines Jahres bis Oktober 2010.
In die Befragung einbezogen sind alle Fahrzeugarten vom Motorrad bis zum Sattelzug, alle Haltergruppen und alle Wirtschaftszweige. Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der Erhebung des Verkehrs mit "kleinen" Fahrzeugen des Wirtschaftsverkehrs, das heißt vor allem der Personenkraftwagen (Pkw) gewerblicher Halter und der Lastkraftwagen (Lkw) bis 3,5 Tonnen Nutzlast, da zum Verkehr dieser Fahrzeuggruppen bisher die geringsten Erkenntnisse vorliegen.
Jedes im ZFZR gespeicherte Kfz kann maximal einmal im Verlauf der Erhebung für die Befragung KiD 2010 ausgewählt werden. Ein Halter, auf den mehrere Kfz angemeldet sind, kann aber mehrmals (aber jedes Mal für ein anderes Kfz) angeschrieben werden.
Alle Angaben werden streng vertraulich behandelt und anonymisiert weiterverarbeitet. Nach Abschluss der Erhebung werden alle personen-, firmen- und kraftfahrzeugbezogenen Daten entsprechend den datenschutzrechtlichen Bestimmungen gelöscht, beziehungsweise so verändert, dass ein Rückschluss auf Personen, Firmen und Kfz nicht mehr möglich ist.
Weitere Informationen zur bundesweiten Verkehrsbefragung KiD 2010 sind für Sie im Internet unter www.kid2010.de zusammengestellt. Dort finden Sie auch den Online-Fragebogen, mit dem Sie an der Befragung teilnehmen können.
Forschungsprojekt 82.0316/2006 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Nachdem zum Begleiteten Fahren ab 17 Jahren (BF17) positive ausländische Erfahrungen vorlagen und sich erste ebenfalls positive inländische Erfahrungen abzeichneten, wurde im August 2005 die Rechtsgrundlage für bundesweite Modellversuche in Kraft gesetzt (§ 6e Straßenverkehrsgesetz (StVG) sowie §§ 48a und 48b Fahrerlaubnisverordnung (FeV)).
Die ausländischen Erkenntnisse legten nahe, dass eine Begleitung in der ersten kritischen Phase des Fahrens dem jungen Fahrer wertvolle Erfahrungen verschafft, die sich in der nachfolgenden Phase des selbständigen Fahrens ab 18 Jahren mit deutlich geringeren Unfallbeteiligungen auszahlen. Die Frage ist jedoch die nach der Übertragbarkeit der Ergebnisse auf deutsche Verhältnisse.
Gegenstand des Forschungsprojekts ist sowohl die maximal 12-monatige Begleitphase selbst (so genannte formative Evaluation) als auch die nachfolgende Phase des selbständigen Fahrens. Das selbständige Fahren soll für mindestens ein volles Jahr untersucht und verglichen werden mit den Erfahrungen 18-jähriger Fahrer, die ihren Führerschein herkömmlich, das heißt ohne Teilnahme am Modellversuch erworben haben (so genannte summative Evaluation).
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) führt im Rahmen dieses von der BASt in Auftrag gegebenen Forschungsprojektes die summative Evaluation durch. Die formative Evaluation übernimmt das Institut für empirische Soziologie (IfeS) in Nürnberg als Kooperationspartner in diesem Projekt.
Die erste Gruppe der Untersuchungsteilnehmer wurde nach einem repräsentativen Verfahren aus dem beim KBA geführten Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) gezogen, postalisch angeschrieben und um Mitwirkung gebeten. Mit Hilfe von Fragebogen im Internet sollte sie ihre Erfahrungen in der ersten Zeit der Fahrpraxis mitteilen. Bei Einwilligung wurden für die Auswertung neben der Selbstauskunft auch Angaben zu Verkehrsübertretungen aus dem Verkehrszentralregister (VZR) herangezogen. Anhand der Zahl der Unfälle und der Zahl der Verkehrsverstöße in der mindestens 12-monatigen Beobachtungszeit soll der Erfolg des Begleiteten Fahrens beurteilt werden. Für eine klarere Interpretation der Ergebnisse wurden weitere Daten erhoben und rechnerisch berücksichtigt, wie insbesondere die Dauer der Begleitphase, die Vorerfahrungen mit anderen Kraftfahrzeugen (Kfz) sowie die Fahrleistung in der Beobachtungsphase des selbständigen Fahrens.
Die zweite Gruppe der Untersuchungsteilnehmer wurde nach demselben repräsentativen Verfahren aus dem ZFER gezogen, jedoch nicht angeschrieben, sondern direkt im VZR auf Eintragungen zu Verkehrsverstößen mit und ohne Unfall abgefragt.
Beide Gruppen bestehen zu etwa gleichen Teilen aus Fahrern, die das Begleitete Fahren absolviert haben, und Fahrern mit herkömmlichem Führerscheinerwerb. Die erste Gruppe umfasst etwa 20.000, die zweite Gruppe etwa 75.000 Teilnehmer. Die zurzeit laufende Auswertung erfolgt anonym.
Teilergebnisse zur ersten Gruppe liegen bereits vor – siehe dazu die Internetseite der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Der Schlussbericht ist zum Herbst 2010 geplant.
Forschungsprojekt 89.0179/2006/AP im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Jeder Kraftfahrer birgt in Abhängigkeit von Art und Ausmaß seiner Verkehrsteilnahme und vielen weiteren Faktoren ein gewisses Verkehrsrisiko. Inwieweit es darüber hinaus ein spezielles Risiko für ältere Kraftfahrer gibt, wurde anhand von Verkehrsverstößen aus dem Verkehrszentralregister (VZR) untersucht. Insbesondere besteht die Frage nach geeigneten Indikatoren für ein altersbedingt erhöhtes Verkehrsrisiko. Gibt es ein alterstypisches Fehlverhalten im Verkehr? Lässt sich aus der Art der im VZR registrierten Verkehrsverstöße ein erhöhtes Verkehrsrisiko vorhersagen? Gefragt ist nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Die Studie basiert auf Stichprobendaten des VZR von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde.
Tatsächlich lässt sich ein alterstypisches Fehlverhalten identifizieren: überwiegend Vorfahrtfehler sowie Fahrmanöver mit hohem Unfallanteil. Zwei gegenläufige Effekte halten sich etwa die Waage: Zum einen weisen Personen mit einem alterstypischen Fehlverhalten in den nachfolgenden Jahren im Vergleich zu Personen mit anderen Delikten erheblich weniger Verkehrsverstöße auf, zum anderen zeigen sie einen bedeutend höheren Unfallanteil an den (reduzierten) VZR-Eintragungen. Beide Effekte werden mit dem Alter prägnanter. Entsprechend dem "Risiko-Homöostase-Modell" versuchen Verkehrsteilnehmer, beide Komponenten im Gleichgewicht zu halten, was mit zunehmendem Alter aber nicht mehr allen gelingt.
Diese Ergebnisse wie auch Zahlen der amtlichen Statistik zeigen gegenwärtig aber (noch) kein mit dem Alter bedrohlich steigendes Verkehrsrisiko an. Die vorhandenen Mechanismen - neben der Selbstbeschränkung der Fahrleistung auch die Entziehung der Fahrerlaubnis sowie der Verzicht - scheinen für die weitaus meisten Kraftfahrer auszureichen, ihr steigendes Risiko wegen höherer Fahrunsicherheit im Alter auszugleichen. Auf die Übrigen könnte aufgrund einer VZR-Eintragung mit einem alterstypischen Fehlverhalten durch Verwarnung und Aufklärung, und wenn dies nachweislich einer erneuten Verkehrsauffälligkeit nicht ausreicht, durch weitere Maßnahmen gezielt Einfluss genommen werden. Dies wäre ab einem Alter von 75 Jahren zu erwägen, doch schon ab 70 Jahren zu rechtfertigen. Eine Verwarnung würde ab 70 Jahren gegenwärtig maximal 30.000 Personen pro Jahr betreffen. Mit einer Wiederauffälligkeit innerhalb von zwei Jahren wäre im heutigen System - also ohne Verwarnung - in maximal 2.800 Fällen zu rechnen.
Der Forschungsbericht wurde unter dem Titel "Alterstypisches Verkehrsrisiko" im Juni 2008 in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" als Heft M 193 veröffentlicht (ISBN 978-3-86509-814-6).
Er ist zu beziehen beim:
Forschungsprojekt 96.0854/2005
Befragung von Kraftfahrzeughaltern im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS).
Seit 1994 wird die statistische Erhebung zum Güterkraftverkehr, für die Auskunftspflicht besteht, aufgrund nationaler und Europäische Union (EU)-rechtlicher Bestimmungen bei Haltern von Lastkraftwagen (Lkw) mit mehr als 3,5 Tonnen Nutzlast und Sattelzugmaschinen als Stichprobenbefragung durchgeführt. Die Ergebnisse werden regelmäßig veröffentlicht und als Beitrag im europäischen statistischen System an Eurostat übermittelt. Diese Statistik über Umfang und Entwicklung des Güterkraftverkehrs dient vor allem als Informationspool und Planungsgrundlage für nationale und EU-weite verkehrspolitische Zwecke, wird darüber hinaus jedoch auch von einer Vielzahl sonstiger Interessenten genutzt.
Während die Nutzer in erster Linie die Vorteile dieser Statistik sehen, betrachten sie die Befragten selbst häufig als Belastung, die für sie nur zusätzlichen Aufwand in ihrer Geschäftstätigkeit darstellt. Dies trifft insbesondere auf kleinere und mittlere Unternehmen zu.
Das Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gab daher Mitte 2005 eine Studie zur Bewertung und Weiterentwicklung der Erhebungsmethode an eine Arbeitsgemeinschaft aus mehreren Instituten in Auftrag, um unter anderem Möglichkeiten der Entlastung von statistischen Berichtspflichten - insbesondere bei kleineren und mittleren Unternehmen - zu untersuchen. Die Untersuchung wurde unterstützt von den großen Verkehrsverbänden.
Die Ergebnisse dieses Forschungsprojektes, an dem das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) mitwirkte und das im Wesentlichen aus zwei Kurzbefragungen bei den für die Güterkraftverkehrsstatistik Auskunftspflichtigen sowie einer Expertenbefragung bestand, liegen seit Oktober 2006 vor und werden zusammen mit dem Statistischen Bundesamt (StBA) auf ihre Umsetzung geprüft. Es wird erwartet, dass sich daraus Entlastungspotenziale erschließen lassen, die zu einer Modifikation der statistischen Erhebung führen.
Die Straßenverkehrsordnung (StVO) wird in Abständen überarbeitet und den veränderten Verkehrsverhältnissen angepasst. Ein erstes Ziel des Projektes war die Klärung der Frage, in welchem Maße den Verkehrsteilnehmern Neuregelungen der StVO überhaupt bekannt sind. Unter anderem sollten dabei die Grünpfeilregelung, das Verhalten im Kreisverkehr, an Bushaltestellen sowie an Engstellen ("Reißverschlussregelung") untersucht werden.
Ein zweites Ziel des Projektes bestand darin, den Zusammenhang zwischen der Informiertheit über die Neuregelungen und deren Befolgung zu untersuchen. Dies sollte im Rahmen einer Befragung von Verkehrsteilnehmern geschehen. Die Befragung wurde durch Verhaltensbeobachtungen ergänzt, wobei angestrebt wurde, das Verkehrsverhalten genau bei den Personen zu beobachten, die auch befragt wurden. Hierfür wurde zunächst die Verhaltensbeobachtung mit Kfz-Kennzeichenerfassung durchgeführt. Danach wurden durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die betreffenden Halter ermittelt und schließlich schriftlich oder telefonisch befragt.
Aus den Ergebnissen der empirischen Erhebungen sowie einer Literaturanalyse wurden schließlich Handlungsempfehlungen im Hinblick auf Maßnahmen zur Verbesserung des Kenntnisstandes der Verkehrsteilnehmer über die StVO und damit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit abgeleitet.
Die Gesamtprojektleitung oblag dem Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V., Mannheim, (IVT). Das KBA übernahm die Befragung der Verkehrsteilnehmer.
Die Ergebnisse zu diesem Forschungsprojekt wurden noch nicht veröffentlicht. Sobald die Veröffentlichung erfolgt ist, wird an dieser Stelle ein Hinweis auf die Publikation gegeben.
Forschungsprojekt 82.198/2001 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Das gegenwärtige Bonus-Malus-System der Kfz-Haftpflichtversicherung ist fahrzeug- und nicht fahrerbezogen und allein an der Unfallzahl orientiert. Nur der Halter, nicht aber der Fahrer erfährt so den für die Verkehrssicherheit wichtigen finanziellen Anreiz, sein Risiko zu mindern. Möglicherweise sind in einem fahrerbezogenen Versicherungssystem die Eintragungen des Verkehrszentralregisters (VZR) besser geeignet, Anreize für ein sicherheitsorientiertes Fahren zu schaffen. Die zentrale Frage lautet: Besitzen VZR-Eintragungen einen Prognosewert für den Schluss auf ein erhöhtes Verkehrsrisiko?
Anhand von Bevölkerungs- und VZR-Daten werden Pkw-Fahrer klassifiziert unter anderem nach den Prädiktormerkmalen Geschlecht, Alter und Vorbelastung im VZR. Das Prognosekriterium "Verkehrsrisiko" wird aus den VZR-Eintragungen des Folgejahres ermittelt: Neben der schuldhaften Unfallbeteiligung als Hauptkriterium wird auch grobes Fehlverhalten gegenüber konkreten Verkehrspartnern und grob gefährdendes Verhalten durch Fahren mit Alkohol sowie eine grob missbräuchliche Kfz-Nutzung gewertet.
Wie die Auswertung zeigt, erlaubt die Zahl der zu einer Person eingetragenen Verkehrsverstöße den Schluss auf das zukünftige Verkehrsrisiko. Diese Risikodifferenzierung anhand der Zahl der VZR-Eintragungen geht über die bereits starke Risikodifferenzierung nach Geschlecht und Alter erheblich hinaus. Die Kenntnis über Unfallbeteiligungen in der Vergangenheit dagegen erhöht bei gegebenem Geschlecht und Alter die Prognosegenauigkeit nicht. Die anhand der drei Prädiktoren Geschlecht, Alter und Zahl der Verkehrsverstöße - alles ohnehin vorliegende "Aktenmerkmale" - erzielte Differenzierung der Verkehrsrisiken ist beachtlich: So besitzen 18- bis 25-jährige Pkw-Fahrer mit mehr als drei VZR-Verstößen gegenüber 41- bis 60-jährigen Pkw-Fahrerinnen ohne Eintragungen ein 25-faches Risiko, in den kommenden zwölf Monaten schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu werden.
Der Forschungsbericht wurde unter dem Titel "Risikogruppen im VZR als Basis für eine Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflicht" im April 2004 in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" als Heft M 159 veröffentlicht (ISSN 0943-9315/ISBN 3-86509-108-3).
Er ist zu beziehen beim:
Carl Schünemann Verlag GmbHForschungsprojekt 82.201/2001 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Die Fahrleistung von Kraftfahrzeugen (Kfz), also die Summe der Kilometer, die von Kfz innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zurückgelegt werden, ist eine zentrale Kenngröße für den Verkehr auf unseren Straßen. Die Fahrleistung spiegelt damit nicht nur die Intensität der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Austauschbeziehungen wider, sondern liefert Bezugsgrößen und Indikatoren zur Beurteilung der Verkehrssicherheit und der verkehrsbedingten Umweltbelastung sowie der Belastung der Verkehrswege.
Die letzte systematische und bundesweite Fahrleistungserhebung liegt aus den Jahren 1990 und 1993 vor. Eine einfache Fortschreibung dieser Daten auf Basis von Verkehrszählungen und Kraftstoffverbräuchen ist bei veränderten demographischen, wirtschaftlichen und fahrzeugtechnischen Rahmenbedingungen nur begrenzt möglich, so dass im Jahr 2002 eine neue Grunderhebung nötig wurde.
Die Planung, wissenschaftliche Leitung und Auswertung der Erhebung lag in den Händen des Instituts für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung - IVT, Heilbronn, die organisatorisch-technische Durchführung beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), Flensburg. Die "Ingenieurgruppe IVV, Aachen" übernahm den Teilauftrag zum grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Erhebung ist als repräsentative Halterbefragung zur so genannten Inländerfahrleistung, das heißt der im In- oder Ausland erbrachten Fahrleistung der im Inland zugelassenen Kfz konzipiert. Die etwa 130.000 dafür notwendigen Halteradressen wurden nach einem Stichprobenverfahren aus dem beim KBA geführten Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) gewonnen. In die Endauswertung gingen die Kilometerangaben von rund 70.000 Fahrzeughaltern ein.
Die Ergebnisse sind aufgeschlüsselt unter anderem nach Fahrzeuggruppen (Krafträder, Personenkraftwagen (Pkw) privater sowie gewerblicher Halter, Lastkraftwagen (Lkw) privater sowie gewerblicher Halter, Sattelzugmaschinen, Busse, Kfz mit Versicherungskennzeichen), Alter des Fahrzeugs, Antriebsarten sowie Leistungsklassen (Motorleistung, Hubraum, zulässiges Gesamtgewicht). Bei privaten Haltern wurde zudem nach Geschlecht und Alter, Erwerbstätigkeitsstatus und Fahrtzwecken des Hauptnutzers unterschieden. Eine Vielzahl von Faktoren, so zeigt sich, bestimmt die erbrachte Fahrleistung. Eine Gegenüberstellung zu den Ergebnissen des Jahres 1993 verdeutlicht markante Veränderungen innerhalb nun fast eines Jahrzehntes Verkehrsentwicklung in der Bundesrepublik Deutschland.
Der Forschungsbericht ist mit einer ersten Veröffentlichung, die sich speziell der Inländerfahrleistung widmet, allgemein zugänglich gemacht. Er wurde unter dem Titel "Fahrleistungserhebung 2002 – Inländerfahrleistung" im Mai 2005 in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" als Heft V 120 heraus gebracht (ISSN 0943-9331/ISBN 3-86509-277-2).
Er ist zu beziehen beim:
Carl Schünemann Verlag GmbHBefragung von Kraftfahrzeughaltern im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (KiD 2001/2002)
Forschungsprojekt 70.682/2001
Die Befragungsphase der Studie wurde Ende 2002 termingerecht abgeschlossen. Wir möchten uns bei den rund 160.000 befragten Fahrzeughaltern und Fahrern herzlich für ihre Unterstützung bedanken!
Umfang und Struktur des Wirtschaftsverkehrs, zu dem alle Wege und Fahrten von Personen in Ausübung ihres Berufes zählen (jedoch ohne den so genannten Berufsverkehr), sind weitgehend unbekannt. Bundesweite Ergebnisse liegen lediglich für den Teilbereich des Güterkraftverkehrs mit Fahrzeugen über 3,5 Tonnen Nutzlast vor und werden vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) als Statistik veröffentlicht.
Zur Erforschung des Wirtschaftsverkehrs war das KBA Partner in einer Arbeitsgemeinschaft mit dem Institut für Verkehr und Stadtbauwesen der TU Braunschweig (IVS), mit dem Institut für angewandte Verkehrs- und Tourismusforschung e. V. (IVT) sowie mit der Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH (WVI). Die Untersuchung wurde unterstützt von nahezu allen führenden Wirtschafts- und Verkehrsverbänden.
Das KBA hatte bei diesem Projekt die Aufgabe, eine Befragung von Kraftfahrzeughaltern durchzuführen. Als Auswahlgrundlage hierfür diente das im KBA geführte Zentrale Fahrzeugregister (ZFZR), dessen Nutzung das Straßenverkehrsgesetz (StVG) für Zwecke der wissenschaftlichen Forschung (§ 38 StVG) sowie für statistische (§ 38a StVG) und planerische Zwecke (§ 38b StVG) ausdrücklich vorsieht.
Aus dem ZFZR wurde für Zwecke dieser Untersuchung eine Zufallsstichprobe von rund 160.000 Adressen privater und gewerblicher Fahrzeughalter gezogen. An diese Halter verschickte das KBA Fragebögen, wobei in einigen Regionen Schwerpunktbefragungen erfolgten. Die Teilnahme an der Befragung war freiwillig.
Für einen festgelegten Berichtstag wurden Angaben zu allen mit einem bestimmten Fahrzeug durchgeführten Fahrten erfragt. Sämtliche Angaben wurden anonymisiert verarbeitet, und alle an der Untersuchung Beteiligten verpflichteten sich, unter Wahrung des Statistikgeheimnisses, die Daten ausschließlich für verkehrsstatistische Zwecke zu verwenden.
Forschungsprojekt 82.059/1995 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Die im Verkehrszentralregister (VZR) gespeicherten Informationen über Verkehrsverstöße und Fahrerlaubnismaßnahmen sollen beim Verkehrsteilnehmer präventive und nötigenfalls auch selektive Wirkung erzielen. Diese Wirkungen hängen naturgemäß von der Ausgestaltung der entsprechenden Rechtsvorschriften ab.
Bei der Vorbereitung verkehrspolitischer und verkehrserzieherischer Maßnahmen ist es daher von Interesse, die Wirkungen geplanter Maßnahmen überblicken zu können. Bisher können die Auswirkungen geplanter Gesetzesänderungen nur im Rahmen von Ad-hoc-Untersuchungen abgeschätzt werden, da kein methodisch fundiertes und erprobtes Simulationsinstrumentarium zur Verfügung steht. Angesichts der Harmonisierungsbestrebungen in der Europäischen Union (EU) gewinnt die Forderung nach Prognosemöglichkeiten jedoch zunehmend an Bedeutung.
Ziel des Forschungsprojektes ist es, begründete Modellvorstellungen über die Art der wirksamen Prozesse und deren Determinanten auszuarbeiten, um ein geeignetes Prognoseinstrument für die Wirkung von Gesetzesänderungen zu entwickeln und dies für ausgewählte Anwendungsfälle zu erproben.
Rechtsbewusstsein, Fahrpraxis, Bewährung, verkehrserzieherische und notfalls verkehrseinschränkende Maßnahmen haben maßgeblichen Einfluss auf die Regel-, Sicherheits- und Partnerorientierung eines Verkehrsteilnehmers und bestimmen damit das von ihm ausgehende Verkehrsrisiko und nicht zuletzt seine Vorbildfunktion für andere. Ein im Projekt entwickeltes "Wirkungsmodell" stellt diese Zusammenhänge dar. Für ein genaues numerisches Modell fehlen jedoch heute noch weithin die empirischen Grundlagen.
Die prinzipielle Eignung der entwickelten Methode der computergestützten Simulation auf Basis von VZR-Daten kann belegt werden. Allerdings sind die Ergebnisse erst bei großen, heute noch nicht verfügbaren VZR-Stichproben hinreichend stabil. Zur Demonstration des grundsätzlichen Vorgehens werden zwei fiktive Beispiele zur Auswirkung rechtlicher Änderungen auf die Verkehrssicherheit anhand des Wirkungsmodells durchgespielt.
Die Studie zeigt, dass bei heutigem Kenntnisstand über die zu Grunde liegenden Zusammenhänge nur konkrete, scharf umrissene, Prognosefragestellungen eines nicht zu hohen Komplexitätsgrades aussagekräftige Resultate erwarten lassen. Vor allem in Verbindung mit punktuell eingesetzten Expertenurteilen kann das Wirkungsmodell die Verlässlichkeit von Prognosen gegenüber herkömmlicher Praxis wesentlich steigern.
Der Forschungsbericht wurde im Januar 2004 als Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 155 veröffentlicht (ISBN 3-86509-062-1)
Er ist zu beziehen beim:
Forschungsprojekt 82.146/1998 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Junge Fahrer zählen zu den besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmern. Sie sind in den ersten Jahren ihrer Fahrpraxis häufiger in Verkehrsunfälle verwickelt als später. Mit modernen Verkehrssicherheitstechnologien (zum Beispiel Unfall- oder Fahrdatenspeicher) könnte dabei ein positiver Einfluss auf das Verkehrsverhalten ausgeübt werden.
Mit dem Verkehrssicherheitsprojekt soll der Einfluss eines Unfalldatenspeichers im Personenkraftwagen (Pkw) auf das Verhalten junger Autofahrer ermittelt werden. Zudem werden Unfallhergänge und Verkehrskonflikte untersucht, um bestehende Verkehrssicherheitsprogramme und -technologien zu optimieren. Das KBA geht in seiner Wirksamkeit dabei der Frage nach, ob der Einbau eines Unfalldatenspeichers im Pkw, dessen Sensoren Daten über zum Beispiel Beschleunigungen, Lenkbewegungen, Betätigung von Zündung, Bremsen, Blinker und Licht aufzeichnen, positive Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten junger Fahrer im Sinne von Verkehrssicherheit und -ordnung ausübt.
Das KBA konnte für das Pilotprojekt per Repräsentativauswahl aus dem Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) knapp 1.500 junge Pkw-Fahrer im Alter von 18 bis 26 Jahren gewinnen. Sie gaben über einen Zeitraum von 1 ½ Jahren Auskunft über Verkehrskonflikte und Straßenverkehrsunfälle sowie Erfahrungen und Einstellungen zum Straßenverkehr.
Zentrales Ergebnis der Wirksamkeitsstudie ist, dass das Fahren mit einem Unfalldatenspeicher im Privat-Pkw bei 18- bis 26-jährigen männlichen Pkw-Fahrern nicht den erhofften positiven Einfluss auf das Verkehrsverhalten bringt.
Der Forschungsbericht wurde im Mai 2003 als Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 148 veröffentlicht (ISBN 3-89701-975-2).
Er ist zu beziehen beim:
Carl Schünemann Verlag GmbHVerkehrsverstöße von Pkw-Fahrerinnen und Pkw-Fahrern
Studie des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)
Veröffentlicht im Sonderheft 3 zur Reihe 4 der Statistischen Mitteilungen im Mai 1999
Diagramm
Was hindert Männer, sich so diszipliniert im Verkehr zu bewegen, wie es den Frauen augenscheinlich gelingt? Wäre der Verkehr dann nicht vielleicht sicherer, weniger nervenaufreibend, womöglich auch flüssiger? Über drei Millionen Verkehrsordnungswidrigkeiten und -straftaten werden jährlich dem KBA zur Eintragung im Verkehrszentralregister (VZR) gemeldet - Tendenz steigend. Nur 18 Prozent dieser Verkehrsverstöße werden von Frauen begangen, 82 Prozent somit von Männern.
Zu diesem Thema legt das KBA einen Vergleich von Pkw-Fahrerinnen und Pkw-Fahrern vor. In der Analyse wird dabei berücksichtigt, dass Männer mit Pkw im Durchschnitt eine höhere Jahresfahrleistung erbringen als Frauen. Entsprechend wird die Zahl der Eintragungen im VZR auf die Zahl der gefahrenen Kilometer bezogen. Je nach Art der Verkehrsübertretung bestehen dabei große Unterschiede bei der Verkehrsauffälligkeit zwischen Männern und Frauen.
Erstmalig liegt eine solche fundierte und detaillierte Betrachtung vor.
Studie des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)
Veröffentlicht im Sonderheft 2 zur Reihe 4 der Statistischen Mitteilungen im September 1997
Welche Unterschiede gibt es in den Vorkommenshäufigkeiten der Verstöße gegen das Verkehrsrecht? Wie sind die Vorkommenshäufigkeiten im Zusammenhang mit der polizeilichen Verkehrsüberwachung zu sehen?
Die Art der im Verkehrszentralregister (VZR) eingetragenen Verkehrsordnungswidrigkeiten und -straftaten werden anhand der Tatkennziffern ermittelt. Der Tatkennziffernkatalog unterscheidet dabei weit über 100 verschiedene Tatkennziffern.
Die Auszählung der Verstöße ergibt große Unterschiede in den Häufigkeiten der Zuwiderhandlungen. Die vier häufigsten Tatkennziffern decken bereits 50 Prozent, die 26 häufigsten sogar über 90 Prozent aller gemeldeten Regelverstöße ab. Aus Sicht des Statistikers scheint daher eine Vereinfachung des Tatkennziffernkataloges durch Zusammenfassen mehrerer Tatkennziffern angebracht.
Zu diesem Thema legt das KBA eine detaillierte Analyse zur Häufigkeit von Verkehrszuwiderhandlungen vor. Da auf jeder Mitteilung mehrere Angaben möglich sind, werden für die Auswertung bis zu fünf Tatkennziffern je Mitteilung berücksichtigt (Mehrfachantwortanalyse). In der großen Mehrzahl der Fälle (93 Prozent) ist nur eine Tatkennziffer eingetragen, in knapp 6 Prozent sind zwei Angaben vorhanden, fünf Nennungen treten äußerst selten mit 0,01 Prozent auf.
Unter den Tatkennziffern mit schwacher Belegung verbergen sich einerseits Verstöße, die vermutlich nur sehr selten begangen werden, andererseits ist hier auch eine mangelnde Überwachung als Ursache für die geringe Feststellungsrate denkbar. Zu den am häufigsten gemeldeten Verstößen gehören jene, die durch automatische Kontrolleinrichtungen zu ermitteln sind: Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße. Sie nehmen einen bemerkenswert hohen Anteil von fast 50 Prozent aller gemeldeten Verkehrszuwiderhandlungen ein.
Forschungsprojekt 2.9552 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Für die besonders unfallgefährdeten vorwiegend jungen Fahranfänger wurde mit der zweijährigen Probezeit eine Bewährungszeit eingeführt. Sie soll zu einer vorsichtigeren Fahrweise führen.
Detaillierte Analysen zur Verkehrsauffälligkeit und Rückfälligkeit von Fahranfängern sowie zum prognostischen Wert des während der Probezeit gezeigten Verkehrsverhaltens für die weitere Verkehrsbewährung fehlten. Mit dem Forschungsprojekt "Legalbewährung von Fahranfängern" wurden Erkenntnisse gewonnen über Verkehrsdisziplin und Risikobereitschaft von Fahranfängern. Sie dienen der Entwicklung wirksamer Beeinflussungsmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Die Datenbasis für diese Untersuchung bildeten rund 11.000 erfasste Fahranfänger mit Pkw-Fahrerlaubnis und knapp 6.000 Personen für eine gesonderte Analyse zur Alkoholauffälligkeit. Eine unabhängige Stichprobe diente dazu, die Stabilität der gewonnenen Statistikdaten zu prüfen.
Der Forschungsbericht wurde im März 1997 als Bericht der BASt in der Unterreihe "Mensch und Sicherheit" als Heft M 71 veröffentlicht (ISSN 0943-9315/ISBN 3-89429-824-3).
Er ist zu beziehen beim:
Carl Schünemann Verlag GmbHForschungsprojekt 82.070/1995 im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Im Jahr 1993 sind die praktische Fahrprüfung (Aufstiegsprüfung) sowie die hinführende theoretische und praktische Fahrausbildung als rechtliche Voraussetzungen für die Erweiterung der leistungsbeschränkten Fahrerlaubnisklasse 1a auf die unbeschränkte Klasse 1 entfallen (heute Klasse A). Seitdem genügt eine 2-jährige Fahrpraxis von 4.000 km auf Klasse 1a-Krafträdern (heute ab dem Alter von 25 Jahren Direktzugang möglich, sonst zwei Jahre Praxis erforderlich).
Untersucht wurde, welche Auswirkungen der Wegfall der Aufstiegsprüfung und der damit verbundenen Fahrausbildung auf Entwicklungen im Straßenverkehr zeigte. Neben Daten der amtlichen Statistik wurden Befragungsdaten von Kraftradfahrern mit Fahrerlaubniserwerb der Klasse 1 vor und nach Wegfall der Aufstiegsprüfung postalisch erhoben (jeweils mehr als 1.300 Personen). Die repräsentativen Stichproben für die Befragung der privaten Halter von Klasse 1-Krafträdern wurden aus dem Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) per Zufallsauswahl gewonnen.
Festzustellen waren im Zusammenhang mit der Gesetzesänderung:
Daneben zeigten sich im untersuchten Kraftradsektor aber auch Entwicklungen, die bereits vor der Gesetzesmaßnahme bestanden:
Art und Ausmaß der Nutzung des Kraftrades, besonders die Jahresfahrleistung in Kilometern oder das Fahren unter anspruchsvollen Bedingungen (Winter, Regen, Dunkelheit und so weiter), blieben nach der Gesetzesänderung praktisch unverändert.
Auf der Grundlage der berichteten Verkehrsunfälle sowie Verkehrsverstöße der letzten zwei Jahre vor Befragung (April 1995 bis März 1997) kann eine Verschlechterung des Verkehrsverhaltens der Klasse 1-Kraftradfahrer in dieser Zeit ausgeschlossen werden. Mitverantwortlich für dieses erfreuliche Ergebnis ist auch die genannte Veränderung in Richtung auf Nutzergruppen mit bekanntermaßen unauffälligerem Verkehrsverhalten. Die tendenziell sinkenden Unfallzahlen bei rapide steigenden Fahrzeugzahlen und unveränderter Fahrleistung legen sogar eine Verbesserung des Verkehrsverhaltens des einzelnen Klasse 1-Kraftradfahrers nahe.
Unveröffentlichter Abschlussbericht an die BASt.