Weitere Informationen zu dieser Publikation können der Internetseite der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) entnommen werden.
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Weitere Informationen zu dieser Publikation können der Internetseite der Zeitschrift für Verkehrssicherheit entnommen werden.
The group of drivers with license reinstatement after previous license revocation represents a remarkably high risk for road traffic (Klipp, 2013): depending on reasons for license revocation (alcohol, drugs or reaching demerit point thresholds) the prevalence of culpable accident involvement in the first three years after license reinstatement ranged from 4 to 9 percent whereas the statistical prevalence of all driving license holders in Germany in three years was under 2 percent. Also, the three-year-prevalence of other incidents in road traffic as e.g. traffic offenses leading to an entry in the Register of Driver Fitness or repeated offenses, alcohol or drug offenses and repeated license revocation differed according to reasons for prior revocation and were considerably above the statistical frequencies of all license holders. This paper focused on the impact of gender and age on recidivism and crash risk after license reinstatement.
Es wurde das Forschungsprojekt "Legalbewährung verkehrsauffälliger Kraftfahrer nach Neuerteilung der Fahrerlaubnis" vorgestellt. Ziel dieses Projektes war es zum einen für die Evaluation von Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrerrehabilitation aktualisierte Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung bereitzustellen. Zum anderen sollte ein Standardverfahren konzipiert werden, das in Zukunft eine regelmäßige Aktualisierung dieser Referenzwerte ermöglicht. Die Aktualisierung der Referenzwerte erfolgte auf der Basis von Daten des Verkehrszentralregisters (VZR). Für die Operationalisierung der Legalbewährung stehen verschiedene Indikatoren zur Verfügung. Aus Sicht der Autoren bietet sich für die Evaluation insbesondere die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer in Bezug auf eine erneute Entziehung sowie das erstmalige Auftreten einer registrierten Verkehrsauffälligkeit an. Für diese beiden und alle anderen besprochenen Indikatoren wurden die aktualisierten Referenzwerte präsentiert und die Ergebnisse diskutiert.
Ziel dieser Studie war es zum einen für die Evaluation von Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrerrehabilitation aktualisierte Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung bereitzustellen. Zum anderen sollte ein Standardverfahren konzipiert werden, das in Zukunft eine regelmäßige Aktualisierung dieser Referenzwerte ermöglicht. Die Aktualisierung der Referenzwerte erfolgte auf der Basis von Daten des Verkehrszentralregisters (VZR).
Für die Operationalisierung der Legalbewährung stehen verschiedene Indikatoren zur Verfügung. Aus Sicht der Autoren bietet sich für die Evaluation insbesondere die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer in Bezug auf eine erneute Entziehung sowie das erstmalige Auftreten einer registrierten Verkehrsauffälligkeit an. Für diese beiden und alle anderen besprochenen Indikatoren wurden die aktualisierten Referenzwerte ermittelt. Die Verwendung der Referenzwerte zur Beurteilung der Legalbewährung ist an eine weitere Prämisse gebunden. Die Rückfallquote der Kursteilnehmerinnen und -teilnehmer darf sich nicht wesentlich vom vergleichbaren Durchschnitt unterscheiden. Auf der Grundlage einer juristisch anerkannten Auslegung werden die Referenzwerte deshalb um einen "Erheblichkeitszuschlag" ergänzt. Die daraus resultierenden Grenzwerte werden ebenfalls präsentiert.
Im Verlauf dieser Studie wurde das VZR vom Fahreignungsregister (FAER) abgelöst. Damit waren zahlreiche verkehrsrechtliche Änderungen verbunden. Für die Indikatoren der Legalbewährung und damit auch für die Referenzwerte ergibt sich daraus ein Anpassungsbedarf. Diese Überlegungen sind bereits in die Konzeption des Standardverfahrens eingeflossen, das am Ende der Studie vorgestellt wird. Das präsentierte Verfahren kann in regelmäßigen Abständen aktualisierte Referenzwerte bereitstellen und deshalb auch in Zukunft anstehende Entwicklungen und Veränderungen berücksichtigen.
Legalbewährung verkehrsauffälliger Kraftfahrer nach Neuerteilung einer Fahrerlaubnis
Die Fahrleistung von Kraftfahrzeugen (Kfz) auf dem Straßennetz innerhalb eines Jahres ist eine zentrale Kenngröße zur Beschreibung des motorisierten Straßenverkehrs. Sie dient als Bezugsgröße zur Beurteilung und zum Vergleich des Sicherheitsniveaus verschiedener Fahrzeuggruppen, zur Inanspruchnahme der Straßeninfrastruktur sowie als Indikator für verkehrsbedingte Umweltbelastungen.
Um die gegenwärtigen und zukünftigen Herausforderungen der wachsenden Mobilität zu bewältigen, sind zuverlässige Daten eine wichtige Grundlage der wissenschaftlichen Unterstützung von Entscheidungsprozessen. In diesem Zusammenhang liefern die in der Fahrleistungserhebung (FLE) erhobenen Daten die zentralen Eingangsgrößen in wissenschaftliche Modellberechnungen unter anderem zu verkehrsbedingten Emissionen, zur Bestimmung von Wegekosten sowie zur Bewertung der Verkehrssicherheit und des Unfallgeschehens. Darüber hinaus sollten mit diesem Vorhaben neue wissenschaftliche Erkenntnisse über Wirkungszusammenhänge im Verkehr gewonnen werden.
Halterbefragung des KBA. Schlussbericht zum Projekt "Fahrleistungserhebung 2014"
Personen mit Neuerteilung einer Fahrerlaubnis nach vorangegangener Entziehung stellen ein erhebliches Risiko für den Straßenverkehr dar (Klipp, 2012): Abhängig vom Grund der Entziehung (Alkohol, Drogen oder Erreichen der Punkteschwelle) schwankte die Prävalenz, schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu sein zwischen vier und neun Prozent in den ersten drei Jahren nach Neuerteilung. Die statistische Prävalenz der schuldhaften Unfallverwicklung innerhalb von drei Jahren bezogen auf alle Fahrerlaubnisinhaber lag unter zwei Prozent. Auch die Drei-Jahres-Prävalenzen anderer Ereignisse im Straßenverkehr wie einmalige Verkehrsverstöße, die zum Verkehrszentralregister (VZR)-Eintrag führten oder wiederholte Verstöße, Alkohol- oder Drogenauffälligkeiten oder ein (erneuter) Entzug der Fahrerlaubnis variierten je nach Grund der vorangegangenen Entziehung und lagen deutlich über den statistischen Häufigkeiten aller Fahrerlaubnisinhaber. Im Fokus dieses Beitrags stand der Einfluss von Geschlecht und Alter auf das Wiederauffälligkeits- und Unfallrisiko nach Neuerteilung einer Fahrerlaubnis. Im Rahmen einer Studie im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden Verkehrsauffällige mit Neuerteilung einer Fahrerlaubnis in den Jahren 2006 (n=66.391) und 2007 (n=65.711) hinsichtlich ihrer Verkehrsbewährung im VZR über einen Drei-Jahres-Zeitraum untersucht. Verschiedene Indikatoren (mindestens ein Verkehrsverstoß, wiederholte Verstöße, Alkohol- und Drogenauffälligkeiten, erneute Entziehung der Fahrerlaubnis) wurden zur Bestimmung der Wiederauffallenshäufigkeiten verwendet. Das Unfallrisiko wurde durch die schuldhafte Unfallbeteiligung mit VZR-Eintrag bestimmt. Nach Auswertung der nach Entziehungsgründen eingeteilten Gruppen (Alkohol, Drogen, Punkte und Sonstige) wurden die Wiederauffallens- und Unfallhäufigkeiten nach Geschlecht (m/w) und Alter (≤24 Jahre, 25-64 Jahre, ≥65 Jahre) bestimmt. Männliche Personen fallen fast doppelt so häufig (40 %) mit einem Verkehrsverstoß wieder auf als weibliche (23 %). Auch Drogenauffälligkeiten kommen bei den Männern (fast 2 %) deutlich häufiger als bei den Frauen (unter 1 %) vor. Weniger Unterschiede zeigen sich hinsichtlich Alkoholauffälligkeiten (m: 7 %, w: 5 %) und schuldhafter Unfallverwicklung (m: 5 %, w: 4 %).
Das Gefühl, dass es auf deutschen Straßen immer rauer zugeht, begleitet alle, die den Straßenverkehr zu ihrem Thema gemacht haben, seit langem. Im Spannungsfeld zwischen subjektivem Urteil und objektiven Daten ist es nur schwer möglich, zu einem eindeutigen Fazit zu gelangen. Dieser Vortrag nutzte Daten aus dem Verkehrszentralregister (VZR) im Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg, um die Entwicklung des Verkehrsklimas zwischen 1990 und 2012 näher zu beleuchten. Im VZR registrierte Verkehrsverstöße konnten auch kategorisiert werden nach dem Ausmaß der Gefahr, der Behinderung beziehungsweise der Belästigung, die von dem jeweiligen Verstoß für andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ausgeht. Die Zahl der Verkehrsverstöße, von denen eine konkrete Gefahr oder Behinderung beziehungsweise Belästigung ausgeht, wurde zur Kennzeichnung des Verkehrsklimas herangezogen. Die Analyse der amtlichen Statistik des KBA ergab ein differenziertes Bild. Während die Gesamtzahl der registrierten Verkehrsverstöße seit 1990 anstieg, zeigte die Detailanalyse unterschiedliche Entwicklungsmuster für die nach Gefährdungs-, Behinderungs- beziehungsweise Belästigungspotenzial unterschiedenen Verkehrsdelikte. Ein häufig wellenförmiger Verlauf über lange Zeiträume zeigte entweder einen steigenden Trend (zum Beispiel "Sicherheitsabstand") oder einen sinkenden Trend (zum Beispiel unerlaubtes Entfernen vom Unfallort oder "Unfallflucht"). Die Analyse der VZR-Daten und die Gesamtzahl aller Verkehrsdelikte (2012 im Durchschnitt etwa 13.600 registrierte Delikte pro Tag) legten es nahe, zukünftig im Rahmen präventiver Programme noch stärker auf die Vermittlung von Rücksichtnahme, Fairness und Gelassenheit im Straßenverkehr zu fokussieren.
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 193, Bergisch Gladbach (ISBN 978-3-86509-814-6)
Die Studie fragte nach alterstypischen Verkehrsverstößen, die bei Seniorinnen und Senioren auf eine zunehmende Verkehrsunsicherheit hinweisen. Sie basierte auf Stichprobendaten des Verkehrszentralregisters (VZR) von 350.000 Personen zwischen 35 und 84 Jahren, deren Verkehrsauffälligkeit im Anschluss an eine VZR-Eintragung über zwei Jahre beobachtet wurde. Als alterstypisch wurden vor allem kritische Fahrmanöver wie Abbiegen, Wenden, Ein- und Ausfahren und Rückwärtsfahren identifiziert, bei denen es um die Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ging. Festzustellen war nach einem alterstypischen Verkehrsverstoß mit zunehmendem Alter: Die Verkehrsauffälligkeit wird erheblich seltener, steht dann aber erheblich häufiger in Zusammenhang mit einem Unfall. Diese Relation, die das Unfallrisiko zunächst noch in Grenzen hält, geht schließlich im vorgerückten Alter verloren und die Unfälle nehmen zu.
Erschienen in: Schade, J. und Engeln, A. (Herausgeber): Fortschritte der Verkehrspsychologie: Beiträge vom 45. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Psychologie. Wiesbaden, VS Verlag (ISBN 978-3-531-15965-0), Seite 51-79
Anhand großer Stichproben wurde die Situation von Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern im Alter zwischen 45 und 84 Jahren analysiert: Beginn und Verlauf der sinkenden Mobilität (Daten aus Mobilität in Deutschland (MiD) 2002), Veränderungen in der Fahrerlaubnisbesitzquote durch Ersterteilungen, Entziehungen, Aberkennungen, Verzichte, Neuerteilungen einschließlich einer Prognose für das Jahr 2022 (Daten unter anderem aus dem Zentralen Fahrerlaubnisregister (ZFER) und dem Verkehrszentralregister (VZR)), divergierende Entwicklungen in zwei großen Klassen von Verkehrsverstößen, Normenverstöße und Fahrfehler (Daten aus dem VZR), deren Ursachen in Bezug auf Alter und Geschlecht näher untersucht wurden.
Kurzfassung des Kongressbeitrages:
Schriftenreihe Fahreignung, Kirschbaum Verlag, Bonn, Seite 39-43 (ISBN 3-7812-1658-6)
An eine systematische Evaluation des deutschen Punktsystems hatte sich bislang noch niemand gewagt. Gleichwohl lagen einige Befunde vor, die für die Wirksamkeit des Punktsystems sprachen, ohne sie schon beweisen zu können. Diese sollten - eingebettet in das umfassende Konzept einer "Programm-Evaluation" - vorgestellt werden. Gemäß Konzept war für das Punktsystem der Nachweis von fünf Komponenten gefordert: ein klares und begründetes Programm, eine gelungene Praxisumsetzung, ein ausreichendes Maß an Zielgruppenerreichung sowie Verhaltensbeeinflussung und schließlich ein positiver Einfluss dieses Verhaltens auf die Verkehrssicherheit. Für die ersten vier der fünf Punkte fanden sich viele Belege. Der letzte Punkt war allein aus methodischen Gründen heute kaum mehr überprüfbar.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51 (1), Seite 7-13
Die Untersuchung zeigte an einer großen Stichprobe aus dem Verkehrszentralregister (VZR), dass von Personen mit Punkten ein erhebliches Verkehrsrisiko ausging, innerhalb von zwölf Monaten mit Unfällen, grob gefährdendem Verhalten oder groben Verstößen gegen die Bestimmungen beim Gebrauch von Kraftfahrzeugen (Kfz) aufzufallen. Entscheidend für die Prognose war die Zahl der Eintragungen, weniger die Art der Verstöße oder die dafür vergebenen Punkte. (Dieser Artikel war eine Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse aus der nachfolgenden Studie von 2004.)
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 159, Bergisch Gladbach (ISBN 3-86509-108-3).
Die Studie widmet sich der Frage, ob Eintragungen im Verkehrszentralregister (VZR) einen prognostischen Wert für den Schluss auf ein erhöhtes Verkehrsrisiko besitzen. Tatsächlich geht die Risikodifferenzierung anhand der Zahl der Eintragungen über die nach Geschlecht und Alter erheblich hinaus. Die Kenntnis vergangener Unfälle dagegen erhöht die Prognosekraft nicht. Die auf Basis der Angaben zu Geschlecht, Alter und Zahl der Eintragungen erzielte Differenzierung der Verkehrsrisiken ist beachtlich: So besitzen beispielsweise 18- bis 25-jährige Pkw-Fahrer mit mehr als drei Verstößen gegenüber 41- bis 60-jährigen Pkw-Fahrerinnen ohne Eintragungen ein mehr als 20-faches Risiko, im kommenden Jahr schuldhaft in einen Unfall verwickelt zu werden.
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 155, Bergisch Gladbach (ISBN 3-86509-062-1).
Die Studie befasste sich mit den Faktoren, die das Legalverhalten des Verkehrsteilnehmers bestimmen, darunter insbesondere mit denen, die durch den Gesetz- und Verordnungsgeber beeinflusst werden können. Kernstück war ein Wirkungsmodell, welches den Erfolg von Verkehrssicherheitsmaßnahmen abzuschätzen helfen sollte. Verkehrssicherheit wurde dabei als Ergebnis einer "qualifizierten Verkehrsordnung" erklärt. Das Modell stellte die Zusammenhänge zwischen verkehrsrechtlichen Maßnahmen, dem Verkehrsteilnehmer und dem Verkehrszentralregister (VZR) dar. Die ursprüngliche Zielvorstellung, mittels statistischer Simulation aufgrund von Zahlen des VZR den Maßnahmenerfolg abzuschätzen, konnte nur für eingeschränkte Fragestellungen aufrechterhalten werden.
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 148, Bergisch Gladbach (ISBN 3-89701-975-2).
Untersucht wurde die Hypothese, dass ein Fahrdatenspeicher (besser bekannt als Unfalldatenspeicher (UDS)) im Privatfahrzeug von jungen männlichen Fahrern von Personenkraftwagen (Pkw) zu einem disziplinierteren und vorsichtigeren Fahren führt. Die Auswertung von 42 Millionen Pkw-Kilometern in rund 2.000 Beobachtungsjahren der freiwilligen Probanden, die nach Zufallsprinzip der Experimental- (mit UDS) und der Kontrollgruppe (ohne UDS) zugeordnet wurden, ergab folgendes Resultat: Das Fahren mit einem UDS im Privat-Pkw erbrachte bei männlichen Fahrern im Alter überwiegend zwischen 19 und 25 Jahren keine signifikant positive Wirkung auf das Verkehrsverhalten: Weder nahm die Häufigkeit von Unfällen signifikant ab, noch die Höhe des Sachschadens, noch die Häufigkeit registrierter Verkehrsverstöße.
In: Panosch, E. (Herausgeber): Driver Improvement, 7. Internationaler Kongress. Kuratorium für Schutz und Sicherheit, Wien (ISBN 3-7070-0053-2), Seite 325-337
Grundlage der Studie war das Konstrukt "habituelles Verkehrsrisiko", das die generelle Tendenz von Verkehrsteilnehmern abbildete, Ausgangspunkt einer Regelverletzung, einer Verkehrsstörung oder gar eines Unfalls zu werden. Gezeigt wurde die Aussagekraft von Daten aus dem Verkehrszentralregister (VZR) in Form von fünf Einzelindikatoren, nämlich Gefährdung/Schädigung, Rücksichtslosigkeit, Regelmissachtung und Fahrzeugmissbrauch, für gruppendiagnostische Fragestellungen, für institutionalisierte Auslese sowie für die Evaluation von Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Ergebnisse lagen vor zur Konstruktvalidität, zur internen Konsistenz, Reliabilität und Validität.
In: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (Herausgeber): Zweite Internationale Konferenz "Junge Fahrer und Fahrerinnen". Berichte der BASt, Heft M 143, Seite 149-152, Bergisch Gladbach
Nach einem Überblick über die grundsätzlichen Möglichkeiten der Beeinflussung des Verkehrsteilnehmers und über die spezifischen Wirkungen des Verkehrszentralregisters (VZR) wurden drei Aspekte diskutiert, die den positiven Einfluss minderten: die "überstrahlende" Wirkung anderer Faktoren, der verzögerte Zeitpunkt spezialpräventiver Maßnahmen und die generelle Reaktion des Verkehrsteilnehmers auf jegliche Maßnahmen. Sechs konkrete Vorschläge wurden unterbreitet, wie die Effizienz bekannter und neuer Maßnahmen speziell bei jungen Fahrern erhöht werden könnte.
n: Flade, A., Limbourg, M., Schlag, B. (Herausgeber): Mobilität älterer Menschen. Verlag Leske + Budrich, Opladen (ISBN 3-8100-3124-0), Seite 227-241
Der Beitrag behandelte die Verkehrsauffälligkeit älterer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer, gemessen an Eintragungen im Verkehrszentralregister (VZR). Wenn auch die Belastung dieser Bevölkerungsgruppe mit Eintragungen bezogen auf die Bevölkerungsstärke sehr gering war, so zeigten nähere Analysen doch Problembereiche. So stiegen mit dem Alter vor allem die unfallträchtigen Verstöße gegen Vorfahrtsregeln.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 1, Seite 9-18.
Das entwickelte Modell enthielt neben der Fahrleistung drei Komponenten: eine mit dem Alter abnehmende Komponente "Risikonahme", eine altersunabhängige Komponente "gesellschaftlich hingenommenes Restrisiko" und eine Komponente "unkompensierter Altersabbau" für die mit dem Alter zunehmenden Fehlleistungen. Auf Basis einer Stichprobe von 73.000 Verkehrszentralregister (VZR)-Eintragungen männlicher Pkw-Fahrer bestätigte sich das Modell für 19 von 20 überprüften Arten von Verkehrsverstößen. Eine Reduktion der Komponente "Risikonahme" um 90 Prozent benötigte typischerweise 10 bis 20 Lebensjahre. Bei Massendelikten wie zum Beispiel Geschwindigkeitsübertretungen konvergierte der Lernprozess gegen ein erhebliches "gesellschaftlich hingenommenes Restrisiko". Die dritte Komponente machte sich bei Fahraufgaben mit bevorrechtigten anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern bemerkbar.
In: Flade, A., Limbourg, M. (Herausgeber): Frauen und Männer in der mobilen Gesellschaft. Verlag Leske + Budrich, Opladen: (ISBN 3-8100-2494-5), Seite 115-128.
Im Verkehrszentralregister (VZR)-Bestand waren Männer gegenüber Frauen im Verhältnis von etwa 4:1 überrepräsentiert. Zudem begangen Männer schwerwiegendere Verkehrsverstöße und zählten wegen eines erhöhten Rückfallrisikos öfter zu den so genannten Mehrfachtätern. Neben diesen allgemeinen Befunden gab es Fehlverhaltensweisen, die für das jeweilige Geschlecht besonders typisch sind. Die Studie zeigte anhand von elf Tabellen ein differenziertes Bild der geschlechtsspezifischen Verhaltensunterschiede im Straßenverkehr.
In: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Driver Improvement, 6. Internationaler Workshop, Berichte der BASt, Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 93, Bergisch Gladbach (ISBN 3-89701-170-0), Seite 171-175
Der Beitrag stellte das Kriterium der Legalbewährung dar und grenzte es gegenüber dem Unfallkriterium ab. Danach wurde ein statistisches Modell, das "Modell der logarithmisch normalverteilten konstanten Verkehrszentralregister (VZR)-Risiken", zur Beschreibung von VZR-Daten eingeführt. Dieses Modell beruhte auf einem sogenannten Poisson-Prozess. Es zeigte sich an verschiedenen großen Datensätzen aus dem VZR, dass ein solches Modell trotz vereinfachender Annahmen nicht nur die Erstauffälligkeit von Personen im Rahmen der Fahrerlaubnis auf Probe, sondern auch die Wiederauffälligkeit in den meisten Anwendungsfällen hervorragend beschreibt. (Diese Studie war eine Weiterentwicklung der Arbeit von 1992.)
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 71, Bergisch Gladbach (ISBN 3-89429-824-3).
Analysiert wurden Daten von Fahranfängern zu Personengruppen mit unterschiedlichen Auffallens- und Rückfallrisiken, zu Art und Ausmaß dieser Risiken unter besonderer Berücksichtigung von "Alkohol am Steuer" und zum prognostischen Wert des in der Probezeit gezeigten Verhaltens.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 38 (3), Seite 114-120.
Auf Basis einer Langzeitstichprobe aus dem Verkehrszentralregister (VZR) von 34.000 Personen mit Geschwindigkeitsverstößen wurde die Wirkung der sogenannten Spezialprävention durch Ahndung anhand von Rückfallzeitspannen über die Dauer von acht Jahren untersucht. Die empirisch gefundene stetige, wenn auch sich verlangsamende Abnahme des Rückfallrisikos ließ sich als Methodenartefakt deuten. Vielmehr zeigten sich die Daten in Übereinstimmung mit der Annahme logarithmisch normalverteilter Rückfallrisiken von individuell hoher Konstanz über die untersuchten acht Jahre.
Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 36 (4), Seite 158-164.
Nach Würdigung von Charakter und Inhalt des Verkehrszentralregisters (VZR) wurden mit der Zustands- und Verlaufsbeschreibung, mit Evaluation und Validierung sowie mit der Entwicklung von Erklärungs- und Prognosemodellen sechs große Aufgabenbereiche beschrieben, für die das VZR wertvolle Daten im Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheitsforschung und verkehrspolitischer Entscheidungen bereit hielt.
Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sind zu beziehen über