Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nimmt als Deutschlands zuständige Typgenehmigungs- und Marktüberwachungsbehörde im automotiven Sektor bei der Aufarbeitung der Dieselthematik eine führende Rolle ein.
Die Basis des Handelns bilden neben den geltenden Genehmigungsvorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugteile die verwaltungsverfahrensrechtlichen Vorschriften.
Die Prüfung von in Fahrzeugen applizierten Emissionsstrategien hinsichtlich ihrer Zulässigkeit inklusive der Überprüfung ganzer Software-Updates in Anwendung der gesetzlichen Vorschriften sind die Voraussetzung für die durch das KBA ergriffenen Maßnahmen wie Anordnung zur Beseitigung unzulässiger Abschalteinrichtungen und die Freigabe von Softwareupdates zur Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit. Auf diesen Seiten stellt das KBA der Öffentlichkeit Informationen über betroffene Fahrzeugvarianten und die Wirksamkeit von Software-Updates zur Verfügung.
Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 17. Dezember 2020 zu Abschalteinrichtungen in Kraftfahrzeugen betrifft ein französisches Strafverfahren, bei dem es entscheidend darauf ankam, ob die im konkreten Fall verbaute Technik eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt. Genau geht es um den Verbau einer Umschaltlogik, mit der das Fahrzeug einen Prüfzyklus im Labortest erkennt mit der Folge, dass die NOx-Werte im realen Verkehr steigen. Der EuGH hatte sich mit den Argumenten des Herstellers auseinanderzusetzen, der die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen unter anderem mit dem Argument des Motorschutzes begründet hatte. Die Entscheidung betrifft damit den seit 2015 bekannten Sachverhalt einer Zykluserkennung. Bereits 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Unzulässigkeit einer solchen Abschalteinrichtung festgestellt, im konkreten Fall erklärt und somit zum Gegenstand von entsprechenden Entscheidungen gemacht. Das KBA hat in diesen Fällen gegenüber betroffenen Herstellern verbindliche Rückrufe angeordnet. In Deutschland betraf dies rund 3 Millionen Fahrzeuge. Die Informationen zu verpflichtenden Rückrufen sind auf der Internetseite des KBA abrufbar. Das KBA hat als Maßstab eine sehr enge Auslegung der Ausnahmeregelungen für die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen angewandt und dabei entsprechend den Vorgaben des Artikels 5 Absatz 2 zu Abschalteinrichtungen in der europäischen Verordnung (EG) Nummer 715/2007 agiert. Grundlage für entsprechende Entscheidungen, ob es sich um eine Abschalteinrichtung handelt und ob diese unter Anwendung der Regelungen des Artikels 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 ausnahmsweise zulässig ist, ist stets die Prüfung des Einzelfalls, für die eigene Untersuchungen und Messungen des KBA erfolgen. Das KBA sieht sich durch die Entscheidung des EuGH in seinem seit 2015 praktizierten Vorgehen bestätigt.
Die Entscheidung des EuGH geht nicht auf die Frage der Zulässigkeit von temperaturabhängigen Abschalteinrichtungen ein. Diese Fragestellung wird vielmehr in einem separat laufenden Verfahren des EuGH behandelt, zu dem eine Entscheidung im zweiten Halbjahr des Jahres 2021 erwartet wird. Das KBA verzeichnet dazu vermehrt Anfragen, deswegen wird die Stellungnahme des KBA vom 17.12.2020 in dieser Sache ergänzt.
Mit dem vorliegenden Urteil stellt der EuGH fest, dass grundsätzlich alle Abschalteinrichtungen zulässig sind, die den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden schützen. Auch temperaturabhängige Abschalteinrichtungen können plötzlich auftretende und außergewöhnliche Motorschäden verhindern, indem sie übermäßige Ablagerungen im Motor (Versottung, Verlackung) oder die Verdünnung des Motoröls mit Kraftstoff unterbinden. Dies zeigt auch eine aktuelle wissenschaftliche Studie der Technischen Universitäten Karlsruhe, Darmstadt und Magdeburg.
Darüber hinaus gibt es noch weitere Schäden, wie sie zum Beispiel durch Vereisungen im Motoransaugtrakt entstehen können. Solche Schäden können abhängig von den Fahr- und Umgebungsbedingen unvorhersehbar schnell und plötzlich auftreten und können nicht durch ein angepasstes Serviceintervall vermieden werden. Die thermodynamische Komplexität solcher Effekte ist hoch und die Wechselwirkung zu Fahrweisen und Fahrbedingungen lassen eine verlässliche, pauschale Vorhersage der Auswirkungen solcher Schäden nicht zu.
In jedem Einzelfall prüft das KBA daher, ob solch ein Fall vorliegt oder ob die Grenzen der temperaturabhängigen Abschalteinrichtung nicht zu eingrenzend gewählt wurden und aus der Motorschutzeinrichtung eine "Motorschoneinrichtung" wurde, die lediglich dazu dient, Serviceintervalle zu verlängern oder regelmäßige Inspektionen zu verringern. Solche Thermofenster sind grundsätzlich unzulässig und wurden vom KBA auch bislang nicht akzeptiert.
Ausgabejahr 2020 Datum 18.12.2020
Flensburg, 18. Dezember 2020. Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 17. Dezember 2020 zu Abschalteinrichtungen in Kraftfahrzeugen betrifft ein französisches Strafverfahren, bei dem es entscheidend darauf ankommt, ob die im konkreten Fall verbaute Technik eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt.
Genau geht es um den Verbau einer Umschaltlogik, mit der das Fahrzeug einen Prüfzyklus im Labortest erkennt mit der Folge, dass die NOx-Werte im realen Verkehr steigen. Der EuGH hatte sich mit den Argumenten des Herstellers auseinanderzusetzen, der die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen u. a. mit dem Argument des Motorschutzes begründet hatte. Die Entscheidung betrifft damit den seit 2015 bekannten Sachverhalt einer Zykluserkennung.
Bereits 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Unzulässigkeit einer solchen Abschalteinrichtung festgestellt, im konkreten Fall erklärt und somit zum Gegenstand von entsprechenden Entscheidungen gemacht. Das KBA hat in diesen Fällen gegenüber betroffenen Herstellern verbindliche Rückrufe angeordnet. In Deutschland betraf dies rund 3 Millionen Fahrzeuge. Die Informationen zu verpflichtenden Rückrufen sind auf der Internetseite des KBA abrufbar.
Das KBA hat als Maßstab eine sehr enge Auslegung bei der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen angelegt und dabei entsprechend der Vorgaben des Artikels 5 Abs. 2 zu Abschalteinrichtungen in der europäischen Verordnung (EG) Nr. 715/2007 agiert. Grundlage hierzu war und ist immer die Prüfung des Einzelfalls, die auch durch eigene Untersuchungen und Messungen des KBA erfolgt.
Das KBA sieht sich durch die Entscheidung des EuGH in seiner seit 2015 eingenommenen Position bestätigt.
Datum 18.12.2020
Seitdem das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) im September 2015 erstmals unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 feststellte, ordnete es zu Typgenehmigungen verschiedener Hersteller die Beseitigung derselben und damit Herstellung der Vorschriftsmäßigkeit in Anwendung des § 25 Absatz 2 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV) an. Diese Anordnung bildet eine Nebenbestimmung zu der nach wie vor gültigen Typgenehmigung.
Die Zuständigkeit des KBA erstreckt sich dabei ausschließlich auf diejenigen Hersteller, die Ihre Typgenehmigungen durch das KBA erhielten. Die Durchführung von Rückrufen in Zusammenarbeit mit anderen Typgenehmigungsbehörden durch das KBA erfolgt auf Basis Artikel 32 Absatz 2 Satz 3 der Richtlinie 2007/46/EG.
Bitte beachten Sie folgende Hinweise:
Das KBA hat die Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden an Dieselmotoren vor dem Hintergrund der seit 09/2015 bekannten Diesel-Thematik überprüft. Wie die nun vorliegende Untersuchung zeigt, führt die Durchführung der Software-Updates erkennbar zu einer deutlichen Verringerung der NOx-Emissionen auch ohne den Einsatz eines Nachrüstsystems.
Die Schwerpunkte bei der Betrachtung der von den Herstellern vorgelegten Software-Updates waren neben der Beseitigung gegebenenfalls vorhandener unzulässiger Abschalteinrichtungen die Bewertung von Verbesserungen bei realer Straßenfahrt (RDE) und bei niedrigen Umgebungstemperaturen. Anhand der Auswertungen lässt sich feststellen, dass die Softwareverbesserungen eine durchgehend positive Wirkung auf die Abgasemissionen haben.
Die Untersuchungsmethoden, das Untersuchungsergebnis und weitere umfangreiche Informationen werden der Öffentlichkeit in den hier vorliegenden Berichten
Bericht Wirksamkeit Software-UpdatesPDF, 7MB, Datei ist nicht barrierefrei
zur Verfügung gestellt.
Nachdem die Volkswagen AG (VW) im September 2015 einräumen musste, in ihren in den USA verkauften Dieselfahrzeugen unzulässige Abschalteinrichtungen eingesetzt zu haben, wurde bekannt, dass auch die auf dem europäischen Markt in Verkehr gebrachten Fahrzeuge mit unzulässiger Software ausgestattet wurden – und dies nicht nur durch VW.
Daraufhin setzte der damalige Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, eine „Untersuchungskommission Volkswagen“ ein. In ihrem Auftrag wurden umfangreiche Emissionsmessungen an mehr als 50 Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller durchgeführt um unzulässige Abschaltstrategien sowie Systematiken zur Prüfstands- und Zykluserkennung zu identifizieren.
Im Folgenden werden die Berichte der Untersuchungskommission der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.
Second Report by the "Volkswagen" Commission of InquiryPDF, 662KB, Datei ist nicht barrierefrei
Im ersten Bericht wurden im April 2016 die Ergebnisse der Stickoxid-Messungen (NOx) durch das KBA sowie die dabei ermittelten Auffälligkeiten im Sinne von unzulässigen Abschalteinrichtungen veröffentlicht. Untersucht wurden Dieselfahrzeuge.
Der zweite Bericht gibt Auskunft über den Kohlendioxidausstoß (CO2) der im ersten Bericht untersuchten Fahrzeuge, bei denen auffällige CO2-Ausstöße festgestellt werden konnten.
Die Erstveröffentlichung dieses zweiten Berichts vom 26. Juni 2017 stellte die Ergebnisse der Untersuchungen von Fahrzeugen, bei welchen das KBA Typgenehmigungsbehörde war, sowie derjenigen Fahrzeuge deutscher Hersteller, deren Typgenehmigung von einer anderen europäischen Typgenehmigungsbehörde erteilt wurde, dar.
In der nun vervollständigten Version dieses zweiten Berichts vom 8. April 2020 werden zusätzlich die Ergebnisse der CO2-Untersuchungen an Fahrzeugen ausländischer Hersteller, bei welchen das KBA nicht die zuständige Typgenehmigungsbehörde ist, dargestellt und bewertet.
Weitere Ergebnisse zu Emissionsuntersuchungen anderer Fahrzeuge können Sie in den folgenden Berichten finden.
Bericht Wirksamkeit Software-UpdatesPDF, 7MB, Datei ist nicht barrierefrei
Marktüberwachungsbericht 2019PDF, 2MB, Datei ist nicht barrierefrei
Das KBA hat die Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden an Dieselmotoren vor dem Hintergrund der seit September 2015 bekannten Diesel-Thematik überprüft. Die nun vorliegenden Untersuchungsergebnisse werden im Ergebnisbericht zur Untersuchung der Wirksamkeit von Software-Updates sowie im Marktüberwachungsbericht 2019 dargestellt.
Für die Untersuchungen wurden sogenannte Cluster gebildet. In jedem Cluster sind mehrere Fahrzeuge zusammengefügt, die über dieselbe Leistungsstufe des Motors und ähnliche Identifikationsmerkmale verfügen. Durch das Zusammenfassen von verschiedenen Fahrzeugen mit ähnlichen Motoreigenschaften zu einem Cluster wird der Prüfaufwand verringert. Zur Berücksichtigung der variantenbedingten Streuung, werden verschiedene Fahrzeuge eines Clusters geprüft.
Prüfberichte und Modaldaten zum Motor EA189
Prüfberichte und Modaldaten zu durchgeführten Fahrzeugprüfungen werden an dieser Stelle sukzessive veröffentlicht.