KBA is Germany’s associated type approval and Market Surveillance authority. Thus, it benefits the automotive sector and especially the diesel emission subject greatly in terms of clarification and reconditioning.
Actions performed are based on the valid approval regulations for vehicles, vehicle parts and separate technical units.
Emission strategies and software updates applied in vehicles are tested in terms of their reliability. These tests are the foundation for the measures taken by KBA, such as the order to remove a defeat device or the approval of software updates, in order to restore conformity with the respective regulation. KBA does provide the public with information about affected vehicle variants as well as the effectiveness of mentioned software updates.
Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 17. Dezember 2020 zu Abschalteinrichtungen in Kraftfahrzeugen betrifft ein französisches Strafverfahren, bei dem es entscheidend darauf ankam, ob die im konkreten Fall verbaute Technik eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt. Genau geht es um den Verbau einer Umschaltlogik, mit der das Fahrzeug einen Prüfzyklus im Labortest erkennt mit der Folge, dass die NOx-Werte im realen Verkehr steigen. Der EuGH hatte sich mit den Argumenten des Herstellers auseinanderzusetzen, der die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen unter anderem mit dem Argument des Motorschutzes begründet hatte. Die Entscheidung betrifft damit den seit 2015 bekannten Sachverhalt einer Zykluserkennung. Bereits 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Unzulässigkeit einer solchen Abschalteinrichtung festgestellt, im konkreten Fall erklärt und somit zum Gegenstand von entsprechenden Entscheidungen gemacht. Das KBA hat in diesen Fällen gegenüber betroffenen Herstellern verbindliche Rückrufe angeordnet. In Deutschland betraf dies rund 3 Millionen Fahrzeuge. Die Informationen zu verpflichtenden Rückrufen sind auf der Internetseite des KBA abrufbar. Das KBA hat als Maßstab eine sehr enge Auslegung der Ausnahmeregelungen für die Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen angewandt und dabei entsprechend den Vorgaben des Artikels 5 Absatz 2 zu Abschalteinrichtungen in der europäischen Verordnung (EG) Nummer 715/2007 agiert. Grundlage für entsprechende Entscheidungen, ob es sich um eine Abschalteinrichtung handelt und ob diese unter Anwendung der Regelungen des Artikels 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 ausnahmsweise zulässig ist, ist stets die Prüfung des Einzelfalls, für die eigene Untersuchungen und Messungen des KBA erfolgen. Das KBA sieht sich durch die Entscheidung des EuGH in seinem seit 2015 praktizierten Vorgehen bestätigt.
Die Entscheidung des EuGH geht nicht auf die Frage der Zulässigkeit von temperaturabhängigen Abschalteinrichtungen ein. Diese Fragestellung wird vielmehr in einem separat laufenden Verfahren des EuGH behandelt, zu dem eine Entscheidung im zweiten Halbjahr des Jahres 2021 erwartet wird. Das KBA verzeichnet dazu vermehrt Anfragen, deswegen wird die Stellungnahme des KBA vom 17.12.2020 in dieser Sache ergänzt.
Mit dem vorliegenden Urteil stellt der EuGH fest, dass grundsätzlich alle Abschalteinrichtungen zulässig sind, die den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden schützen. Auch temperaturabhängige Abschalteinrichtungen können plötzlich auftretende und außergewöhnliche Motorschäden verhindern, indem sie übermäßige Ablagerungen im Motor (Versottung, Verlackung) oder die Verdünnung des Motoröls mit Kraftstoff unterbinden. Dies zeigt auch eine aktuelle wissenschaftliche Studie der Technischen Universitäten Karlsruhe, Darmstadt und Magdeburg.
Darüber hinaus gibt es noch weitere Schäden, wie sie zum Beispiel durch Vereisungen im Motoransaugtrakt entstehen können. Solche Schäden können abhängig von den Fahr- und Umgebungsbedingen unvorhersehbar schnell und plötzlich auftreten und können nicht durch ein angepasstes Serviceintervall vermieden werden. Die thermodynamische Komplexität solcher Effekte ist hoch und die Wechselwirkung zu Fahrweisen und Fahrbedingungen lassen eine verlässliche, pauschale Vorhersage der Auswirkungen solcher Schäden nicht zu.
In jedem Einzelfall prüft das KBA daher, ob solch ein Fall vorliegt oder ob die Grenzen der temperaturabhängigen Abschalteinrichtung nicht zu eingrenzend gewählt wurden und aus der Motorschutzeinrichtung eine "Motorschoneinrichtung" wurde, die lediglich dazu dient, Serviceintervalle zu verlängern oder regelmäßige Inspektionen zu verringern. Solche Thermofenster sind grundsätzlich unzulässig und wurden vom KBA auch bislang nicht akzeptiert.
Year of issue 2020 Date 2020.12.18
Flensburg, 18. Dezember 2020. Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) vom 17. Dezember 2020 zu Abschalteinrichtungen in Kraftfahrzeugen betrifft ein französisches Strafverfahren, bei dem es entscheidend darauf ankommt, ob die im konkreten Fall verbaute Technik eine unzulässige Abschalteinrichtung darstellt.
Genau geht es um den Verbau einer Umschaltlogik, mit der das Fahrzeug einen Prüfzyklus im Labortest erkennt mit der Folge, dass die NOx-Werte im realen Verkehr steigen. Der EuGH hatte sich mit den Argumenten des Herstellers auseinanderzusetzen, der die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen u. a. mit dem Argument des Motorschutzes begründet hatte. Die Entscheidung betrifft damit den seit 2015 bekannten Sachverhalt einer Zykluserkennung.
Bereits 2015 hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Unzulässigkeit einer solchen Abschalteinrichtung festgestellt, im konkreten Fall erklärt und somit zum Gegenstand von entsprechenden Entscheidungen gemacht. Das KBA hat in diesen Fällen gegenüber betroffenen Herstellern verbindliche Rückrufe angeordnet. In Deutschland betraf dies rund 3 Millionen Fahrzeuge. Die Informationen zu verpflichtenden Rückrufen sind auf der Internetseite des KBA abrufbar.
Das KBA hat als Maßstab eine sehr enge Auslegung bei der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen angelegt und dabei entsprechend der Vorgaben des Artikels 5 Abs. 2 zu Abschalteinrichtungen in der europäischen Verordnung (EG) Nr. 715/2007 agiert. Grundlage hierzu war und ist immer die Prüfung des Einzelfalls, die auch durch eigene Untersuchungen und Messungen des KBA erfolgt.
Das KBA sieht sich durch die Entscheidung des EuGH in seiner seit 2015 eingenommenen Position bestätigt.
Date 2020.12.18
Since the Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) detected prohibited defeat devices for the first time in September 2015, in the meaning of Article 5(2) of Regulation (EC) No. 715/2007, it ordered the removal of these devices for type approvals of various manufac-turers and thus the establishment of conformity in compliance with Article 25(2) of the EC Vehicle Approval Regulation (EG-FGV). This ordinance forms an auxiliary condition to the type approval, which continues to be valid. The responsibility of KBA here extends exclu-sively to those manufacturers that received their type approvals from KBA.
The implemen-tation of recalls in cooperation with other type approval authorities by KBA is carried out on the basis of Article 32 (2) Sentence 3 of Directive 2007/46/EC.
Please note the following:
Within the scope of the since 09/2015 known Diesel Emission Subject, KBA has tested the effectiveness of software updates in terms of reduction of nitrogen oxides for diesel engines.
The presented investigation demonstrates that the implementation of software updates can lead to a significant reduction of NOx emissions without the necessity of additional hardware.
The investigation focuses on the manufacturer’s software updates. Beside the removal of potential defeat devices, the quantification of improvement in terms of real driving emissions (RDE) and emissions with low ambient temperatures were observed in detail. Through this evaluation, it is possible to determine a holistically better behaviour in terms of emissions, which is caused by mentioned software updates.
The test methods as well as the test results and various sets of Information are published in
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After the Volkswagen AG (VW) in September 2015 had to admit to have sold diesel vehicles with defeat devices in the US, it became public, that vehicles with prohibited software were also placed on the market in Europe. Further, it became public, that not only VW but more developers sold cars with defeat devices.
Afterwards the former minister of transport and digital infrastructure, Alexander Dobrindt, created the investigative commission “Volkswagen”. On behalf of this commission comprehensive emission measurements on more than 50 vehicles of various manufacturers were conducted, in order to identify defeat devices and prohibited systems to determine test environments and test cycles. In the following the reports of this commission are published.
Within the first report the first results in terms of nitrogen oxides (NOx) as well as determined conspicuous features with respect to defeat devices were published in April 2016. For these tests, diesel vehicles were observed.
The second report enables statements about the carbon dioxide (CO2) emissions of the observed vehicles, which displayed noticeably high CO2 emissions.
The publication of the second report of the 26th of June 2017 documented the conducted tests of vehicles, which were type approved by KBA as well as vehicles of German manufacturers, which were type approved from another European type approval authority.
In the comprehensive version of the second report from the 8th April 2020, CO2 emissions of vehicles, which were not type approved by KBA, are displayed and evaluated as well.
Market Surveillance Report 2019PDF, 3MB, File does not meet accessibility standards
Modal data for each vehicle test is published gradually.